Nostotöiden perusteet keltanokille

1. Esipuhe

(Esipuheen esipuhe: Tämä on siis täysin keskeneräinen teos vielä. Julkaisen tämän jo nyt, jotta alan saamaan palautetta heti. Lisää tulee sitä mukaa kun saan jotain valmiiksi. Mutta kun on paljon muitakin kiireitä, niin varsinkin kuvien ja videoiden ottaminen on hankalaa. Niinpä arvostaisin suuresti jos voisitte toimittaa minulle kuvia ja videoita, joita tähän voisi liittää. Ja ideoita siitä, mitä nostotilanteita tässä tulisi esitellä. Ideaalisesti tänne saadaan kerättyä infoa kaikista mahdollisista tilanteista joihin sitä voi törmätä nostotöissä. Joten kun työmaallanne on joku sekoileva keltanokka, niin voitte pistää sille linkin tämän oppaan asianmukaiseen kohtaan, josta se näkee, miten se nosto kuuluu hoitaa. Ja muutenkin tästä saattaa tulla melkoinen tilkkutäkki, kun tavaraa lisäillään sinne tänne ajan mittaan, mutta koetan pitää tämän parhaani mukaan mahdollisimman helppolukuisena kokonaisuutena.) Edit 11.09.2022. En päivitä tätä HTML-versiota enää, HTML on hankala kirjoitusympäristö pidemmille texteille. Lataa PDF, jos haluat viimeisimmän version.

‍

‍

Päädyit siis rakennustyömaalle töihin, tarkoituksella tai tahtomattasi, ja nyt joudut tekemään nostotöitä, eikä sinulla ole mitään käsitystä siitä, miten kyseisiä töitä kuuluisi suorittaa.

Sait luultavasti jonkinlaisen pintapuolisen perehdytyksen, jossa kerrottiin kenties jotain käsimerkeistä, ja puhelimen käytöstä.

Perehdytyksen  saattoi  vetää  ihminen,  joka  ei  ole  henkilökohtaisesti  tehnyt ikinä nostotöitä, tätä tapahtuu oikeasti, tai sen saattoi vetää ihminen, joka tietää jotain.

Joka tapauksessa nostotöihin liittyy niin paljon kaikenlaista, ettei sitä ole mahdollista selittää, taikka ymmärtää, yhden lyhyen perehdytyksen aikana. Koetan tällä teoksella paikata niitä aukkoja.

2. Käsimerkit

Jos jotain yhteistä kaikista yleisistä nostotyöoppaista löytyy, niin se on käsimerkkien esittely, ja kaikki käyttää tyypillisesti myös näitä samoja kuvia, jotka olette jo mahdollisesti nähneet.

Käyn läpi myös tässä nämä standardi käsimerkit, joissa on kritisoitavaa, plus yhden, jonka nappasin Skanskan nostotyöoppaasta, joka ei vielä taida olla standardi, mutta saisi olla.

Monet oppaat antavat ymmärtää, että näiden käsimerkkien käyttö on se, yksi ja ainoa, oikea tapa antaa merkkejä nosturinkuljettajalle. Tämä on virheellinen oletus. Se ainoa oikea tapa antaa merkkejä nosturinkuljettajalle, on radiopuhelimen välityksellä.

Käsimerkkeihin liittyy monenlaisia ongelmia, joita koetan käydä tässä läpi parhaani mukaan.  Kärjistäen voisi todeta, että jos pyrkimyksesi on, että yksinkertaisetkin nostot muuttuisi mahdollisimman hankalaksi, niin hyvä strategia sille on se, että et ota puhelinta mukaan, vaan koetat hoitaa homman vain käsimerkein.

Miksi sitten käydä edes läpi käsimerkkejä, jos niitä ei pitäisi edes käyttää? Koska ennemmin, tai myöhemmin, törmäät tilanteeseen, jossa esimerkiksi puhelimesi akku kuolee kesken noston, niin silloin sinun pitää hoitaa homma loppuun käsimerkein.

Ja joskus on jokin hankala taakka käsissäsi, ja ei ole toista kaveria siinä, niin puhelimen käsittely siinä samalla saattaa olla ylivoimaisen vaikeaa, niin silloin vain käsimerkit käyttöön.

Jotkut kuskit sanovat, että he eivät edes suostu tekemään mitään nostoa, jos merkkejä annetaan vain käsin.  Vaikka käsimerkeillä pelaamiseen liittyy paljon riskejä, puhelimen käyttöön verrattuna, on tämä silti mielestäni ylireagointia.  Tietyissä tilanteissa minäkään en tee nostoa, ennenkuin alahenkilöiden käteen ilmestyy puhelin, kun näen että nostoon liittyy jokin riskitekijä, ja en ole varma ovatko alahenkilöt tilanteen tasalla.

Tämä merkki on tarkoitettu kuskin huomion herättämiseksi. Tämä kuva antaa ymmärtää että kädet pysyvät sivuille ojennettuna. Tässä ei ole otettu huomioon sitä faktaa, että silmä huomaa liikkeen parhaiten, joten heiluttakaa niitä käsiänne, niin parannatte huomattavasti sen todennäköisyyttä että kuski huomaa teidät.

Tietysti jos on ollut hiljainen päivä siihen asti, niin kuski on todennäköisesti jo nukahtanut sinne hyttiinsä, joten saatte heilutella niitä käpäliänne aika pitkään. Radiopuhelimen kanssa tätä ongelmaa ei ole.

Jos nosturi ei ole kovin korkea, ja työmaalla ei ole hirveä melu juuri sillä hetkellä, niin voitte karjua NOSTURI!!

Jos onnistutte saamaan kuskin hereille, niin vielä sellainen pikku asia kannattaa huomioida, jota useimmat eivät näytä tietävän, että kun äänen lähde on ylä-, tai alapuolellanne, niin sen suuntaa ei pysty määrittämään. Pystyt määrittämään äänilähteen suunnan ainoastaa kun se on samassa tasossa sinun kanssa.

Tämä tarkoittaa mm.  sitä, että vaikka huutaisitte kuinka lujaa, kuskilla siellä ylhäällä ei ole mitään käsitystä mistä suunnasta se tulee, joten heilutelkaa niitä käsiänne samaan aikaan.  Ja pitäkää huoli, että olette jossain, jostakuskin on mahdollista teidät bongata, eli älkää esim.  huutako nosturia siellä nosturin takana (ellei tarkoituksenne sitten ole tahallaan ajaa kuski hulluksi...)

Tämä on mahdollisesti surkein näistä standardi käsimerkeistä.

Ensimmäinen ongelma on se, että perspektiivi, josta torninosturinkuljettaja katsoo, ei ole suoraan edestä, kuten se tässä kuvassa on, vaan ylhäältä päin, ja jos olette lähellä nosturia, niin lähes suoraan yläpuolelta.

Kuvitelkaa miltä tuo käsi pystyssä oleva ukko, näyttää suoraan ylhäältä päin. Sitä pystyssä olevaa kättä ei edes näe. Ja se on selvästikin suuri ongelma, että nosturikuski ei näe seis-merkkiä.

Toinen ongelma on se, että monet käyttävät tätä merkkiä huomio-merkkinä. Sinä merkkinä, joka esiteltiin ensimmäisenä. Ja sitten monet käyttävät tätä nosta-merkkinä, kun se voi olla niin raskasta pyörittää sitä kättä.

Joten minä suosittelen ihan kylmästi hylkäämään tämän merkin käytön seis- merkkinä.

Tämä Skanskan nostotyö-oppaasta napattu seis-merkki on paljon parempi. Ensinnäkin, koska tämä on se, jota käytännössä ollaan käytetty jo vuosien (tai vuosikymmenien) ajan. Ja tässä kun se käsi liikkuu sivusuunnassa, niin se on helppo nähdä myös suoraan ylhäältä päin.

Katsotte vain, että se käsi heilahtaa sitten terävästi. Jos olette juuri näyttäneet laske-merkkiä, ja siihen heti perään tulee tämä seis-merkki, ja jos heiluttelette sitä kättänne laiskasti, niin se jää helposti huomaamatta.

Kun taakka on nostovalmis, niin tällä merkillä ilmoitatte kuskille, että voi alkaa hinaamaan pakettia taivaalle.

Se käsi sitten osoittaa, ja pyörii ylöspäin, olkapäästä lähtien, jotta sen varmasti näkee. Ei niin, että käsi on pystyssä kyynärpäästä asti, ja vilkuttelette vain sormellanne sitä nostomerkkiä.

Mitä pimeämpää sitä on, mitä korkeampi kone on, ja mitä paskaisemmat teidän työvaatteenne ovat, sitä vaikeampi niitä käsimerkkejä on nähdä, joten näyttäkää ne kunnolla.

Käden pyörimis nopeutta säätelemällä voitte koettaa viestiä kuskille millä nopeudella haluaisitte hänen nostavan.

Tällä merkillä sitten pyydetään kuskia laskemaan taakkaa, ja se käsi pyörii taas olkapäästä lähtien, ei niin että vain etusormi heiluu.

Joillain on sellainen ihmeellinen tapa laskumerkin kanssa, että pidetään käsi pystyssä, ja alaspäin osoittava ranne pyörii.  Älkää adoptoiko sitä tapaa, se muistuttaa erehdyttävästi nosta-merkkiä.

Kun näytätte sitä nosta-, tai laske-merkkia, niin kuskilla ei ole välttämättä mitään käsitysta minkä verran mennään. Jos haluatte että vaikkapa nostetaan vain 20cm, niin ennen nosta-merkkiä, näytätte tällä merkillä minkä verran, noin, mennään.  Muuten saattaa kuski löydä suoraan vinssin ulvomaan maksiminopeudella.

Nämä neljä merkkiä voi korvata yhdellä.  Sitten kun se taakka on riittävällä korkeudella, ja koska erinäisten työmailla olevien kappaleiden korkeuden arvioiminen suhteessa taakan korkeuteen nosturin hytistä käsin, voi olla todella vaikeaa, niin näyttäkää sitä nosta-merkkiä niin kauan, että se taakka menee ympärillä olevien esteiden yli, ennen kuin annatte suunta-merkin.

Nämä merkit antavat ymmärtää että sekä käännölle, että kissalle (kissa on se puomivaunu joka rullaa siellä puomilla) olisi erilaiset suuntamerkit. Ei ole. Osoitatte kädellänne yksinkertaisesti siihen suuntaan, johon haluatte taakkanne liikkuvan.

On kylläkin yksi tilanne, jossa tuo liiku taakse-merkki saattaisi olla hyödyllinen. Kuvitelkaa että paikka johon haluatte taakkanne siirtää, on suoraan teidän ja tornin välissä. Te osoitatte silloin kädellänne suoraan tornia kohti, mutta kuski ei voi mistään tietää, onko se paikka, johon haluatte taakan, tornin etu-, vai takapuolella, voi olla että itse asiassa osoitatte paikkaa joka on sillä hetkellä suoraan kuskin selän takana.

Joten jos se on kuskin edessä, voitte tehdä sen selväksi tuolla liiku taakse- merkillä. En ole kylläkään ikinä nähnyt kenenkään sitä käyttävän.

Entä jos paketin osoite on suoraan kuskin takana, miten teette kuskille selväksi käsimerkillä, että pitäisi pyöräyttää 180 astetta?

Sille ei ole olemassa mitään standardi merkkiä, tai en ole sellaista ainakaan ikinä nähnyt. Tyypillisesti se yritetään kertoa pyöräyttämällä kättä laajassa kaaressa, joka päättyy suunnan osoittamiseen.

Ja taas, kun osoitatte kädellänne suuntaa, ja haluatte että mennään vain pienen matkaa, niin ennen suuntamerkin näyttöä, näytätte kuskille etäisyyden käsillänne.

Tuo kuvan ukko näyttää pitävän peukaloitaan pystyssä, en tiedä onko se hyvä tapa.  Me kuskit kun olemme niin itserakkaita, että luultavasti luulisimme teidän vain näyttävän niillä peukaloilla että, "Hyvin ajettu, olet kyllä ihan huippu kuski ".

Joten pitäkää ne peukalonne vain kiinni kämmenissä, ja sormet ojennettuna suoriksi.

Kuskilla kun ei ole mitään käsitystä siitä, onko teillä yksi, vai kaksi, vai kaksikymmentä nostoa, niin teidän pitää tehdä selväksi sen viimeisen noston jälkeen, että se oli siinä, ette tarvitse nosturia enempää.

Niitä nosturin tarvitsijoita on yleensä useita, yhtä aikaa, joten aikaa ei pitäisi joutua haaskaamaan siihen, että kuski jää epätietoisena tuijottamaan teitä, että vieläkö tuo tyyppi tarvitsee jotain .

Joten jollain tapaa teette selväksi, että nostonne oli siinä.  Kuvan ukko esittää yhden sellaisen tavan. Hyvin harvinaista että kukaan tuota käyttäisi, mutta kaikki kuskit tuon merkin kuitenkin tuntevat, tai ainakin pitäisi, joten kokeilkaa sitä.

Jotkut näyttää jääkiekosta tuttua time-out merkkiä sen ilmaisemiseen. Jotkut morjenstaa, jotkut kumartavat.

Valitkaa joku, kunhan jotain yritätte.

Vielä tämä yksi merkki jäljellä, niin tämä aihe on taputeltu.

Tämä on taas yksi niistä merkeistä, jota en ole ikinä nähnyt kenenkään käyttävän. Tämän ajatus olisi, että kun huomaatte että kuski on menossa vaikkapa  elementin kanssa suoraan rekkaa päin, niin tällä sitten näyttäisitte että nyt jarrut pohjaan.

Tässä on lukuisia ongelmia.

Ensinnäkin tämän tapainen tilanne johtuisi siitä että jokin on vetänyt kuskin huomion muualle, koska ei itse huomaa mikä tilanne siellä on kehittymässä, joten ei se silloin luultavasti huomaisi sitä teidän merkkiäkään. Ja muutenkin se alue jonka kuski näkee selvästi, on pienempi kuin luulette. Jotenkin ihmiset ajattelevat että sieltä ylhäältä näkisi jotenkin sen koko työmaa alueen kerralla. Todellisuudessa, se tarkan havainnoinnin alue, ei ole kuin muutaman neliömetrin, kaikki muu on jotenkin "sumussa", ja tässä on yksi käsimerkkien suurista ongelmista, kuski näkee merkkinne vain jos hän sattuu sillä hetkellä katsomaan suoraan teitä.

Sanotaan että kuski sattuisi huomaamaan että nostitte molemmat kätenne pystyyn, kun tuota merkkiä ei kukaan ole ikinä käyttänyt, niin todennäköisyys, että kuski tuon nähdessään löisi hätä-seis napin pohjaan, on käytännössä nolla.

Hätä-seis nappi on sellainen, että sen kun painaa pohjaan, niin nosturista katoaa virrat, ja tämän seurauksena kaikki jarrut pamahtavat kiinni. Ja se saattaisi olla avuksi vain jos nopealla vauhdilla etenevä laskuliike pitäisi saada pysähtymään nopeasti.

Mutta jos kyseessä on kääntöliike, niin ensinnäkin se puomi jatkaa kääntymistään vielä jonkin matkaa, jos se olisi suunniteltu niin että se todellakin pysähtyisi kuin seinään, se puomin liike, niin nosturin runko repeäisi. Ja toisekseen, se taakkahan jatkaisi silti liikettään eteenpäin, suurena heilahduksena, jota sitten seuraisi takaisin heilahdus. Siinä kohtaa tavallisesti kuski ottaisi heilahdukselta energian pois oikein ajoitetulla, heilahdusta myötäävällä kääntöliikkeellä, mutta nyt sitä ei voi tehdä, kun nosturista on virrat pois, ja siinä saattaa, nosturimallista riippuen, kestää tovi, ennen kuin ne virrat saa takaisin.

Täytyy pitää mielessä koko ajan, kun työskennellään suuren nosturin kanssa, että sillä ei pysähdytä, eikä muuteta liikesuuntaa nopeasti.  Tämä tarkoittaa sitä, että pitää jatkuvasti ennakoida, miettiä ennen liikkeelle lähtöä, mitä tulee tapahtumaan.

Kun nosturi on kerran liikkeen aloittanut, käännöllä, tai kissalla, niin sitä ei enää peruta. Se liike etenee aaltona köyttä pitkin alas, ja se taakka tulee lähtemään liikkeelle, ja siinä kohtaa on enää turha huutaa SEIS!  Se ei sitä aaltoa pysäytä. On yksi keino kylläkin vielä siinä kohtaa pysäyttää taakan liikkeen toteutuminen.  Jos taakka on lähellä maata, tai holvin pintaa, niin laskemalla taakka nopeasti alas, maahan kiinni, niin se ei lähde liikkeelle, mutta sitä vaihtoehtoa ei aina ole. Ja tilanne saattaa tapahtua niin nopeasti, ettei sitä vaihtoehtoa ehdi edes ajatella.

‍

Tämän hätä-seis merkin löysin eräästä englanninkielisestä oppaasta. Se on paljon realistisempi, tuohon tyyliin ihmiset siellä alhaalla huitoo, jos nostossa jokin on mennyt ruhtinaallisesti pieleen.

‍

3. Radiopuhelin

3.1. Radiopuhelimen perustoiminnot

Radiopuhelin on se työkalu numero yksi, jolla pyritään varmistamaan, että nosto sujuu kuten on tarkoitus.

‍

‍

‍

Ensimmäinen oletus on tietenkin se, että osaatte käyttää sitä puhelinta.

Vaikka puhumme laitteesta, jossa on käytännössä vain kolme nappia, joihin teidän tarvitsee koskea, silti hämmästyttävän monet onnistuvat munaamaan sen käytön.

Tyypillisessä radiopuhelimessa on päällä kaksi kääntönappia, ja sivussa yksi iso painonappi.

Ensimmäinen nappi johon huomionne kohdistuu, on se kääntönapeista siellä päällä, josta puhelin kytketään päälle. Tyypillisesti kierretään myötäpäivään, jotta saadaan se päällä-asentoon. Huomatkaa että samassa napissa on myös äänen voimakkuus, joten kiertäkää sitä riittävästi, jotta kuulette mitä teille sanotaan.

Seuraavaksi huomionne kohdistuu siihen viereiseen kääntönappiin, siitä valitaan oikea kanava. Sitä on hyvä kysyä heti, kun puhelimen saatte käteenne, että mikä se kanava on, se puhelin ei välttämättä ole automaattisesti oikealla kanavalla.

Ja työmaalla saattaa olla useampi eri kanava käytössä, jos vaikka on useampi kuin yksi nosturi.

Sitten se kolmas nappi, se iso painonappi siellä sivulla. Sitä kutsutaan nimellä tangentti. Puhelimen käyttöoppaissa se mainitaan nimellä PTT (Push-To-Talk).

Sitten siellä päällä on yksi ledivalo, joka palaa punaisena, kun puhelin lähettää, eli kun puhutte, ja vihreänä kun vastaanottaa.

Ja tässä saavumme ensimmäiseen ongelmaan, joka koettelee radiopuhelimen käyttäjien hermoja ympäri maailman.

Toisin kuin kännykkä, joka pystyy sekä lähettämään, että vastaanottamaan yhtä aikaa, tämä työmailla käytetty radiopuhelin pystyy vain   lähettämään, tai vastaanottamaan, ei tekemään molempia yhtä aikaa.

Tämän tajuaminen on joillekin ihmisille ylivoimaisen vaikeaa.  He tekevät jatkuvasti sitä virhettä, että alkaavat vastaamaan toiselle, ennen kuin se toinen osapuoli on lopettanut puhumisen, ja päästänyt irti tangentista.

Kun olet vastaanottajana, niin odota että toinen osapuoli on lopettanut, ennen kuin vastaat, ja huomaa että monilla ihmisillä on puheessaan tuumaustaukoja, eli vaikka ei hetkeen kuulukaan mitään, niin älä ryntää heti vastaamaan. Se toinen osapuoli kun saattaa pitää edelleen tangenttia pohjassa, joten jos rupeat silloin vastaamaan, niin molemmat yrittävät lähettää yhtä aikaa, ja kumpikaan ei kuule silloin, mitä toinen sanoo, ja kolmannet osapuolet kuulevat puhelimessaan pelkkää häiriöääntä.

Mistä tiedät lopettiko se toinen jo lähettämisen, vai tuliko vain pieni tauko? Katso sitä ledivaloa, jos se palaa vihreänä, niin sillä toisella osapuolella on luultavasti vielä tangentti pohjassa.

Yksi ongelma tässä taas on se, että se ledivalo palaa monesti vihreänä, vaikka kukaan teidän työmaalla ei lähetä.  Johtuu siitä että niitä radiopuhelimen käyttäjiä on siinä kaupungissa paljon muitakin, kuin vaan ne teidän työmaan tyypit. Ja näiden puhelimien kantavuus voi olla kilometrejä, sääoloista riippuen.

Vaikka puhelimissa on usein ns.  koodaus, joka estää muiden työmaiden höpinöiden kuulumisen teidän puhelimissa, ja päin vastoin, niin se puhelin silti havaitsee sen lähetyksen, ja vihreä ledi syttyy.

Koodaamattomia puhelimia ei pitäisi edes käyttää, ne aiheuttaa paljon on- gelmia.  Saattaa esim.  mennä kuskilta sekaisin, oliko puhelimesta tullut "Laske" käsky nyt varmasti omien alahenkilöiden, vai naapurityömaan? Tullut erehdyttyä sen kanssa joskus, kun naapurin alahenkilön ääni muistutti erehdyttävästi oman työmaan alahenkilön ääntä. Ja muutenkin se muiden työmaiden höpinä on todella häiritsevää.

Kannattaa siis pitää sellainen rauhallinen tahti siinä puheenvuoron vaihdossa, kun puhutte radiopuhelimessa.  Ihan sama miten kova hinku teillä on jo vastata, niin odottakaa aina muutama sekunti, ennen kuin painatte tangentin pohjaan.

Toinen, tähän liittyvä ongelma, harvinaisempi kylläkin, on se kun jotkut kysyy jotain radiopuhelimessa, niin he unohtuvat pitämään sitä tangenttia pohjassa, vastausta odottaessaan. Kukaan ei tietenkään pysty silloin vastaamaan mitään.

Ja jos kysytte puhelimessa jotain, vaikka se olisi jotain yleistä, mihin useampi voisi vastata, niin suunnatkaa se kysymys jollakin tietylle ihmiselle mainitsemalla hänen nimi ensin, muuten saattaa käydä niin että useampi ihminen vastaa yhtä aikaa, ja vastaus jonka kuulet, on pelkkää häiriöääntä.

Yksi toinen ongelma puhelimen käytössä on sen väärä etaisyys suusta, kun puhutte siihen.  Tavallisinta on että puhelin on siinä rintataskussa, ja pidetään se siinä, ja vain painetaan tangenttia.  Vastaanottajan on silloin vaikea kuulla mitään.

Se puhelin tulisi pitää suunnattuna naamaa kohti, kun puhutte siihen, noin 10-20 cm etäisyydellä.

Jotkut vievät tämän ongelman toiseen ääripäähän, ja koettavat tunkea sitä puhelinta suuhunsa kun puhuvat siihen, ja se puhuminenkin on sitten vielä huutamista, niin taas ei saa vastaanottava osapuoli mitään selvää.

Jos huhuilette jotain ihmistä puhelimessa, ja vastausta ei kuulu, niin ennen kuin kiroatte että vastapuoli on, kuuro/nukahtanut/idiootti, niin tarkistakaa se oma puhelimenne. Todella usein se ongelma on siinä, että teillä on itsellänne vaihtunut väärä kanava puhelimeen, tai että äänen voimakkuuss on mennyt niin pienelle, että ette kuule vastausta, tai se teidän puhelimenne ei ole edes päällä, joko unohtunut laittaa päälle, tai akku on tyhjä.

Seuraava yksi tyypillisimmistä ongelmista puhelimen käytössä on se, että kun aletaan puhumaan, niin puhuminen alkaa samalla hetkellä, kun painoitte sitä tangenttia.

Katsokaa että ensin painatte sen tangentin pohjaan, odotatte sekunnin tai kaksi, sitten kerrotte sen asianne.

Muuten siinä käy niin, että lauseenne alku jää pois, ja saattaa muuttaa koko viestinne ymmärtämättömäksi. Varsinkin jos koko viesti on vain yksi sana, kuten "Seis ". Ja kun töppäsitte sen tangentin kanssa, kuski ei kuullut mitään, ja taakka meni liian alas, mahdollisesti osuen johonkin, mihin se ei olisi saanut osua. Tälläisen mokan seuraukset voivat tulla kalliiksi.

Kun näette että lähestytään pysäytystä, niin hyvissä ajoin se tangentti pohjaan, jotta varmasti tulee se seis-käsky kuskin korvaan.

Sitten, kun pidetään mielessä, että sillä kanavalla voi olla vain yksi ihminen äänessä kerralla, siitä siis seuraa, että kukaan muu ei voi sanoa mitään. Joten, jos juuri pistitte sen puhelimen päälle, niin älkää alkako vain heti höpottämään siihen puhelimeen, koska siellä saattaa olla juuri nosto menossa, joka saattaa olla sellaisessa vaiheessa, että seis-käsky on juuri tulossa, ja te menitte tukkimaan taajuuden juuri sillä hetkellä. Jos ette näe, onko siellä nosto menossa vai ei, niin kuunnelkaa sitä kanavaa pienen aikaa ensin, jotta tiedätte onko siellä menossa jotain.

Ja jotkut uskovat olevansa hirveän hyviä koomikoita, ja pyrkivät viihdyttämään koko työmaata nokkelilla sutkauksillaan, radiopuhelimen välityksellä. Koettakaa pitää se humoristinen neroutenne kurissa, ainakin mitä radiopuhelimeen tulee, kiireisinä päivinä. Säästäkää ne esiintymishalunne perjantai iltapäivään.  Silloin on tyypillisesti vähän rauhallisempaa, ja porukka muutenkin paremmalla tuulella, niin jopa ne teidänkin vitsinne saattaa naurattaa.

3.2. Radiopuhelimella ohjaus

Nyt kun sitten aloitatte noston ohjaamisen, niin mitä sinne puhelimeen sitten oikein sanotaan?

Ensimmäisen testaatte onko yheys kunnossa, ja vastaanottaja kuulolla. Esim. sanomalla "Kuuleeko (kuskin nimi)?" Tyypillisesti riittää, kun tämä tehdään ensimmäisessä nostossa, ei tarvi toistaa joka kerta.

Jos ei mitään vastausta kuulu, tarkistakaa oma puhelimenne. Jos se on kun- nossa, niin voi olla että kuski ei edes ole hytissä.  Yrittäkää myöhemmin uudelleen.

Ja käyttäkää kuskin nimeä, koska jos on esim. koodaamattomat puhelimet, niin jos sanotte vain "Haloo?", niin teidän kuskilla ei ole tietoa oliko se teidän työmaan kutsu, vai naapurin. Vai kutsuttiinko siinä edes kuskia, vai jotain muuta, koska alahenkilöt puhuvat puhelimessa myös keskenään.

Ettekö tiedä kuskin nimeä?  Sitten tehkää jollain muulla tavalla selväksi, mitä nosturia huhuilette. " Kuuleeko (firman nimi) työmaan kuski?" Tai jos on useampi nosturi työmaalla, niin ne on monesti numeroitu, jos ei, niin on niissä aina jotain tuntomerkkejä joita voitte käyttää.

Jos puhelimestani kuuluu vain jokin "Haloo?" tai "Kuuluuko?", en tyypillisesti edes vastaa, jatkan nokosia.

Nyt kun yhteys on kunnossa, niin seuraavana teette tavalla tai toisella kuskille selväksi kolme asiaa.

1. Mitä nostetaan?
   

2. Mistä se nostetaan?
   

3. Mihin se nostetaan?

Mitä nostetaan?

Kun kerrotte heti mitä nostetaan, kuski voi alkaa kelaamaan mielessään mikä on oikea sidontatapa kyseiselle taakalle, ja miten sitä ei missään nimessä saa sitoa. Pidempään ajaneet kuskit ovat todistaneet useita ryminään päättyneitä nostoja, ja ovat siten oppineet kantapään kautta, mitkä ovat niitä riskipaikkoja.  (Keltanokka kuskien kanssa, te olette koekaniineja siellä.)  Ja jos nostetaan jotain raskaampaa, 5t<, niin etäisyys tornista tulee oleelliseksi, mitä kauemmas joudutaan taakka viemään sitä vähemmän nosturi jaksaa kuljettaa. Tai kyllähän nosturi "jaksaa", se on vain estetty, jotta nosturin + taakan yhteinen painopiste ei ajaudu tukijalan ulkopuolelle, jolloin nosturi kaatuisi.

Ja joissain hankalammissa tapauksissa sitä pitää suorittaa nostotyömatemaattisia laskutoimituksia, niistä ilmoitetaan mielellään jo edeltävänä päivänä.

Kiireessä suoritetut laskutoimitukset sisältävät herkästi virheitä.

Jos et hallitse nostotyömatemaattisia laskutoimituksia, mutta haluaisit, niin suosittelen lukemaan kirjoittamani kirjan Nostotyömatematiikkaa edistyneemmille nostotöiden suorittajille.

Mistä se nostetaan?

Monet tuntuvat ajattelevan että he ovat niin kiinnostavia, että kuski on seurannut heidän tekemisiään ja sijaintiaan koko päivän ajan, ja siten riittää että he sanovat puhelimeen vain, "Tuo koukut tänne".

Ainoastaan teidän äitinne pitää teitä niin kiinnostavina, ja jos se ei ole teidän äityli joka sitä nosturia ajaa, niin teidän pitää ilmoittaa selkeästi missä hitossa olette odottamassa sen pakettinne kanssa. Pelkkä "Mä oon täällä", ei riitä. Kuin soittaisitte taksikeskukseen, ja ilmottaisitte puhelimeen vain, "auto tänne!", ja löisitte luurin kiinni.

Ja sanokaa ne kaikki kolme info-palasta saman tien. Siihen taakan siirtoon saattaa liittyä jotain mitä te ette osaa ottaa huomioon, voi vaikka olla toisen nosturin köydet edessä jossain, niin ei voi ajaa aina suorinta mahdollista reittiä, vaan kuskin pitää hieman suunnitella sitä siirtoa, ja jos te panttaatte sitä informaatiota, niin se voi aiheuttaa tarpeetonta ees taas pyörimistä.

Mihin se nostetaan?

Taas, kuskilla ei todennäköisesti ole mitään käsitystä mihin se teidän pakettinne on menossa, joten teidän pitää se kertoa.

Monesti tulee vain "Nosta" käsky, ja ei mitään muuta.  Sitten pitää alkaa kyselemään, että mihinköhän hittoon tämä on menossa. Ja sieltä ylhäältä kun näkee työmaan aika hyvin, niin kuski saattaa huomata, että teidän suunnittelema nosto ei onnistukkaan, esimerkiksi tila ei riitä sille teidän paketille.

‍

Ja muutenkin, suunnitelkaa ja valmistelkaa se nostonne ennen kuin alatte huutelemaan nosturia. Aivan liian usein on käynyt niin että kutsutaan nosturi, sitten kun olen vienyt koukut minne pyydettiin, niin sitten alahenkilö alkaa kyselemään että, "Mitenköhän tämä olisi hyvä nostaa?" -"No liinat olisi varmaan hyvät..." -"Vai liinat. Mistäs minä sellaiset löydän?"

Tuossa kohtaa vien koukut pois ja ilmoitan että palaa asiaan kun paketti on nostokunnossa. Erityisen raivostuttavaa kun tuollainen tilanne tulee kiire päivänä, nosturia kaivataan joka suunnassa ja pitää haaskata aikaa tuollaiseen.

Ja huolehtikaa myös siitä, että vastaanotto paikalla on joku, taikka itse juoksette sinne irroittamaan taakan. Täysin kusipää temppu on se, että lyötte taakan kiinni, lähetätte menemään, ja vain luotatte siihen että kyllä siellä joku on joka sen irroittaa. Siellä saattaa sitten kone olla jumissa pidemmän aikaa, kun kukaan ei irroita koukkuja taakasta.

Alahenkilön kannalta taas ärsyttävä tilanne on se, että kaikki on valmisteltu hyvin, taakka valmis lähtemään, vastaanottaja paikalla odottamassa, ja sitten ei saa nosturia käyttöönsä millään kun on niin kova kiire. Esimerkiksi elementtiasentajat pitää nosturia monesti mustasukkaisesti itsellään, eikä välttämättä anna sitä mihinkään välinostoihin. Se menee sitten monesti siihen, että ne muut nostot tehdään, kun asentajat lähtevät kahvitauolle. Sitten taas ei nosturikuskille jää mitään taukoa, joutuu tappelemaan että saa edes ruokataukonsa pitää, ja se käy pidemmän päälle todella stressaavaksi, mikä puolestaan alkaa lopulta näkymään ajamisessa kun niitä kahvoja rupeaa riuhtomaan vihaisena "Nyt mennään, alta vittuun!"

Pitäisi pystyä aina sopimaan joku tietty aika, jolloin tehdään ns. logistiikka nostoja. Niin saisi kuskikin pidettyä taukonsa.

Ongelma korostuu pääkaupunkiseudun työmailla, missä joka ikinen homma on myyty eri aliurakoitsijoille, ja nämä eri aliurakoitsijat on kukin oma jenginsä, joka näkee ne muut jengit vihollisinaan. Ja nämä ei välttämättä puhu edes samaa kieltä, (sujuva englannin kielen vaatimus pitäisi olla pakollinen ulkomaalaisille työntekijöille, ja oikeastaan myös suomalaisille tekijöille pääkaupunkiseudun työmailla. Se ettei pysty kommunikoimaan muiden kanssa, on suuri ongelma). Tämä osaltaan selittää sitä miksi pääkaupunkiseudulla tehdään niin paljon sutta, kun ei puhalleta yhteen hiileen. Vaikka nähdään että joku toinen porukka teki jonkun pahankin virheen, niin siitä ei viitsitä sanoa niille mitään, koska "Haistakoot nuokin venäläiset vittu, ei ole mun ongelma".

‍

Suuntien antaminen

‍

Kun nyt haluat kuskin liikuttavan taakkaa eteen/taakse, vasemmalle/oikealle, niin muista että näitä suuntia katsotaan koko ajan kuskin perpektiivistä. Jos siis olet selkä nosturia päin niin sinun vasen/oikea ovat samat kuin kuskin, jos olet nokka nosturia kohti, niin sinun vasen on kuskin oikea. Tämän asian kanssa sekoillaan jatkuvasti, niin paljon että en aina edes kuuntele mitä se ukko sanoo. Koetan vain lukea elekielestä mihin se taakkansa haluaa.

Yksi hyvä keino tämän ongelman kiertämiseen on käyttää esimerkiksi ilmansuuntia. Jos nyt käy niin hyvä tuuri, että se tonttinne on pääilmansuuntien muodostamien akselien kanssa linjassa, niin jos suunta johon haluatte taakkaa liikuttaa on vaikka suoraan länteen päin, niin sanotte yksinkertaisesti vaikka että "Länteen päin 10 metriä". Ilmansuunnat kun eivät ole suhteellisia, kuten vasen/oikea, niin ne eivät muuta paikkaa sitä mukaa kun siellä pyöritte.

Jos olet oikein nerokas ihminen, niin osaat myös väli-ilmansuunnat, ja saat lisää vaihtoehtoja suuntien antamiseen. Kokemus on kylläkin osoittanut, että vain murto-osa ihmisistä hallitsee väli-ilmansuunnat. Jos sanon esim. että jokin on luoteis-kulmassa, niin about 95% vain pyörittää päätään ihmeissään, eikä osaa päättää mihin suuntaan katsoa. Ja ei, en suostu puhumaan mistään hiton pohjois-lännestä.

Entä jos se tontti ei ole ilmansuunta-akselien mukaisesti? No, sitä tonttia reunustaa jokin katu, kenties kaksikin, voitte niiden avulla myös antaa suuntia.

"Kuljeta taakkaa Jokuvitunkatua kohti viisi metriä"

Ja mitä muita suuntamerkkejä siellä teidän työmaan lähellä sitten sattuu olemaankaan.

Ja vielä toinen ongelma siinä kun käytätte pelkkiä vasen/oikea suuntamerkkejä. Kun te nyt haluatte taakkaa suuntaan joka on teistä vasemmalle, ja oletetaan että se on myös kuskin vasen, ja te pyydätte kuskia kääntämään vasemmalle, niin sehän menee vain hetken aikaa sinne vasemmalle, kunnes se alkaakin menemään liikaa ja liikaa vasemmalle. Eli siis se lähtee kulkemaan kaarta, ja sehän luonnollisesti johtuu siitä että nosturi pyörii. Jos siis kuski ottaa kirjaimellisesti mitä sanoitte, ja ette anna muuta ohjetta, niin pienen ajan päästä se teidän taakkanne tulee takaisin siihen missä seisotte oikealta...Ja siinä on sitten kaikilla naurussa pitelemistä kun kuski pyörii siinä, mihinkään pääsemättä.

Eli päästään helpommalla, kun näiden suhteellisten suuntien (vasen/oikea/eteen/taakse) käytätte jotain kiintopistettä, taikka ilmansuuntia.

‍

‍

‍

‍

3.3. Noston vaiheet, käytännön huomioita

Asioitta joita tulee huomioda kun annat nostokäskyn, edellisten lisäksi:

Katso missä seisot. Jos on jokin vähänkin massiivisempi kappale, niin älä seiso sen taakan, ja minkään muun kappaleen muodostaman esteen, esim. seinän, välissä.

Se ei ole mitenkään selvää, että se taakka lähtee suoraan ylös alustastaan irrottua.

Tämä on itseasiassa asia johon kiinnitän heti huomiota kun olen tekemisissä uuden kuskin kanssa, kuinka suoraan taakat lähtee ilmaan. Tätä seuraamalla pystyy päättelemään paljon kuskin ajotaitojen tasosta.

Heikoilla kuskeilla ne taakat säännönmukaisesti heilahtavat, joskus rajustikin, milloin mihinkin suuntaan, kun lähtevät nostamaan. Siinä on tietty tekniikkansa miten varmistetaan että kissa, kana ja taakan painopiste ovat linjassa, ennen kuin taakka irrotetaan alustasta.

Vaikka tämä opas onkin tarkoitettu keltanokka alahenkilöille, niin voisin kai pistää tähän vähän ohjeita keltanokka kuskeillekin, jos suostuvat kuuntelemaan. Nosturikuskeille kun kehittyy aika nopeasti sellainen primadonna asenne, että uskovat olevansa kaikkitietäviä mestareita yhden työmaan ajettuaan.Olin itse aivan samanlainen. Nyt jälkikäteen voin todeta, että voit pitää itseäsi ammattilaisena vasta kun on kymmenen vuoden kokemus täynnä, ja alle viiden vuoden kokemuksella olet enemmän tai vähemmän harjoittelija.

Nyt kun lähdet nostamaan taakkaa joka on jossain melko ahtaassa välissä, ja olisi suotavaa ettei se osuisi mihinkään ympärillä olevaan, niin älä tee sitä aloittelijoille melko tavallista virhettä, ja yritä nostaa taakkaa ilmaan yhdellä keskeytymättömällä nostoliikkeellä. Silloin ei jää aikaa tehdä korjauksia kissan sijaintiin. Jos sinulla on tiedossa taakan paino, niin näet vaa'asta milloin ollaan lähellä täyttä vetoa, jos et tiedä painoa, tai ajat jotain museo-nosturia jossa ei ole vaakaa, niin sinun pitää vain arvioida parhaasi mukaan. Kun ollaan lähellä täyttä vetoa, siirryt nostossa "sähköttämiseen", eli käytät noston ykkösvaihdetta päällä 0.5-1 s kerrallaan, ja päästät välillä nollaan. Tällöin, jos köysi ei ole suorassa linjassa taakan painopisteen yläpuolella, eli on vinoveto, niin huomaat ennen kuin taakka irtoaa, että se pyrkii karkaamaan johonkin suuntaa. Kun huomaat että taakkaa pyrkii lähtemään esim. eteenpäin, niin nosto seis. Siinä on siis vinoveto eteenpäin. Korjaat kissan sijaintia taaksepäin, arvioit parhaasi mukaan minkä verran, ja sitten kokeilet nostoa uudestaan, ja tarkkailet vieläkö se pyrkii karkaamaan johonkin. Jos ei, niin voit olettaa että köysi on linjassa.

Jos pidät nostoa päällä keskeytymättä, sinulle ei jää aikaa huomata, että taakka pyrkii karkaamaan johonkin suuntaan, eikä ole aikaa tehdä korjausta. Ja monet keltanokka kuskit vielä tekevät tilanteen pahemmaksi tässä kohtaa. Kun se taakka nyt irtosi ja heilahti vaikka jotain alahenkilöä kohti, niin sen sijaan että laskisivat taakan nopeasti takaisin alustaansa kiinni, joka siis pysäyttäisi sen heilahduksen, he lyövät paniikissa noston täysille, ja toivovat sillä pelastavansa tilanteen. Se saattaa vain pahentaa tilannetta, kun jos siellä ylempänäkin oli joku este, niin se taakka osuu siihen nyt vauhdilla, ja se saattaa päätyä ryminään.

Ja kenties tavallisin suunta johon ne pyrkii karkaamaan, on eteenpäin, varsinkin jos nosto ehdään vähänkin kauempana tornista, ja taakka on riittävän painava aiheuttaakseen puomiin vääntöä.

Se torninosturin puomi ei siis ole aivan vaakasuorassa siellä, silloin kun siinä ei ole taakkaa roikkumassa, vaan se on hieman pystyssä. Se on pystyssä siksi, että jos kissan köysi sattuisi menemään poikki kun oltiin nostamassa jotain raskasta taakka maksimikuorman alueella (se alue on noin 20 m nosturin keskeltä) niin se ei pääse itsekseen rullaamaan puomin kärkeen, jolloin nosturi kaatuisi.

Nyt kun siis lähdetään nostamaan jotain vähänkin raskaampaa, ja ollaan lähempänä puomin kärkeä, kuin tyveä, niin se puomi lähtee taipumaan alaspäin. Se vääntyy siitä pystyasennosta kohti vaakasuoraa asentoa. Tästä seuraa se, että kissan sijainti siirtyy eteenpäin maassa olevaan taakkaan nähden, tätä ei sieltä kuskin perspektiivistä oikein mitenkään näe, se pitää vain tietää. Ja sen kun tietää, niin ymmärtää kompensoida tätä liikettä vetämällä kissaa hieman sisään, samalla kun nostaa. Jos tätä kissan liikettä ei suoriteta, eikä olla varovaisia kun nostetaan, se taakka heilahtaa eteenpäin irrottuaan. Ja tämä aina yllättää keltanokka kuskin, kun hän vain katsoi, että ketjut roikkui aivan taakan keskellä. kun hän koukut sinne taakalle vei.

Kerran eräällä työmaalla tuli viereiselle tontille toinen torni pystyyn. Sain tietää että siellä on juuri kortin saanut kuski. Sinne tuli ensimmäinen ontelolaattakuorma, ja se kuorman purkupaikka oli aika kaukana tornista. Jäin seuraamaan harjoittelijakuskin ensimmäistä laatan nostoa, kun arvasin mitä siinä tulee tapahtumaan. Sakset kiinni, nosto-käsky, kuski lähtee nostamaan, keskeytymätön nosto, ei kissan sijainnin kompensointia sisäänpäin, ja sinne eteepäinhän se laatta ampui heti irrottuaan, ja rymisi telineisiin. Taakan kiinnittäjät oli onneksi toisella puolella.

Tätäkään asiaa ei siellä nosturikurssilla opeteta, se jää kuskille opittavaksi kantapään kautta.

Ja vielä haastavampi nosto kuskille on tilanne jossa taakan nostopisteet eivät ole painopisteen yläpuolella taakan ollessa maassa. Eli se taakka pitää ensin nostaa pystyyn, ja vasta sitten tapahtuu irroitus. Sitä taakan liikettä pitää siis seurata kissan kanssa pystyyn noston aikana. Tämän oppiminen kestää aikansa. Mutta kun ottaa rauhallisesti, eikä yritä irroitusta keskeytymättömällä liikkeellä, niin ihan samojen periaatteiden mukaan tämänkin saa nousemaan ilman heilahdusta.

Ja aina se ei ole kuskin heikkoutta, jos se taakka heilahtaa irrottuaan. Esim. jos on kova tuuli, niin kissan keskittäminen voi olla toivotonta, jolloin vedetään vain vähän sinne päin, taikka suoritetaan nosto joku toinen päivä. Ja joidenkin nosturien ajettavuus on vain niin huono, että ihan sama millainen mestari siellä on puikoissa, ajaminen on aina vähän sinne päin sen koneen kanssa.

Ja huomatkaa että vaikka siellä alhaalla ei tuuli tunnukaan, niin se ei kerro mitään siitä, miten siellä ylhäällä, puomin korkeudella tuulee. Te saatatte olla vaikka rakennuksen takana tuulen suojassa ja kuvitella että on kiva tyyni päivä, ja oikeasti siellä ylhäällä 20m/s tuuli paiskoo puomia. Joten jos kuski sanoo että tuulee liikaa, ei saa pidettyä puomia kurissa, niin lähtökohtaisesti teidän pitää se uskoa, tuntui se tuuli teistä siellä alhaalla miten vähäiseltä tahansa.

Takaisin alahenkilöihin. Hulluin tempaus mitä tähän liittyen olen nähnyt alahenkilön tekevän: Tontilla oli pari nosturin koepainoa, niin metrin kanttiinsa. Niiden välissä oli noin metri rakoa. Ne piti siirtää johonkin. Molemmat kerralla kiinni. Saan nostokäskyn ja alan hinaamaan ylös. Kun painot ovat melkein irtoamassa, se helvetin alamies käveli täysin varoittamatta niiden painojen väliin!

Onneksi olin hereillä, ja oli aikaa pysäyttää nosto, ja pistää lasku päälle nopeasti. Se ukko olisi kuollut siihen paikkaan, jos ne painot olisivat irronneet alustastaan ja heilahtaneet yhteen. Kesti pienen aikaa että sain sanottua mitään, kun olin niin shokissa sen ukon tempauksesta, ja selitettyä sille, että se melkein tappoi itsensä juuri. Ja sen reaktio siihenkin oli niin välinpitämätön, että en tiedä yrittikö se tappaa itsensä tahallaan, vai oliko sen röökissä, jota se siellä veti, joitain eksoottisia yrttejä seassa.

‍

Ilmoittakaa kuskille taakan paino aina, jos vain tiedätte sen. Aina joskus taakka jää jumiin johonkin, esim. talvella ihan yksinkertaisesti jäätynyt alustaansa kiinni.

Jos te nyt olette ilmoittaneet että taakka painaa 2 t, ja kuski näkee vaa'asta että vetoa on jo 3 t, niin kuski ymmärtää keskeyttää noston.

Jos tämä tilanne tapahtuu hieman kauempana tornista, niin puomi taipuu silloin vahvasti, jännittyy kuin jousi, ja sitten se taakka irtoaa alustastaan, ja siinä oli reippaasti ylimääräistä vetoa, niin se hyppää rajusti ilmaan, ja tulee sitten alas. Ette halua olla siinä lähellä kun näin tapahtuu.

Kerran jätkät löivät elementin kiinni koukkuihin joka nojasi seinää vasten, aloin ihmettelemään kun oli jo reilusti enemmän vetoa kuin mitä se elementti painoi. Pyysin tarkistamaan tilanteen, niin kävi ilmi että jätkät olivat kiinnittäneet koukut takana olleeseen, jo asennettun elementin nostolenkkeihin.

‍

Jos siinä ympärillä on muita ihmisiä tekemässä omaa hommaansa, niin varoittakaa heitä, että taakka lähtee kohta ilmaan, se kun ei välttämättä lähde suoraan ylös. He eivät välttämättä tiedosta koko tilannetta, tai tiedostavat, mutta eivät välitä keskeyttää hommaansa edes minuutiksi, ellei sitä erikseen pyydetä.

‍

Ja kun se taakka on nyt lähtenyt ilmaan, niin ihan sama mitä nostat, tarkista sen taakan pohja. Sinne on voinut jäädä jumiin jotain, joka ei välttämättä pysy kyydissä koko noston ajan. Trukkilavan jalkojen päällä saattaa olla isojakin kiviä, ja lavan jalka saattaa olla jo puoliksi irti, sellaisen repäiset siitä pois, vastaanottaja saa sitten etsiä jonkun lankun pätkän siihen lavan alle. Joskus liina on huonosti, esim. yhdestä kulmasta se ei ole taakan alla ollenkaan. Joskus kun liina pujoitettu taakan ali, niin se on huomaamatta pujoitettu myös taakan alla kulkeneen kaapelin ali, joka sitten pyrkii lähtemään mukaan.

Kerran alamies jolla ei ollut puhelinta, sitoi lavan kiinni, ja huomaamattaan veti liinan myös kaapelin ali. Miehellä kun oli kova vauhti päällä niin ei jaksanut jäädä seuraamaan nostoa, antoi vain nostomerkin samalla kun lähti menemään. Lähden nostamaan, ja huomaan että sieltä tulee kaapeli mukaan, joten nosto seis. Samaan aikaan tämä hätähousu juoksee rappusia ylös holville, kun hän hoitaa itse myös taakan vastaanoton. Kerroksia oli siinä vaiheessa jo aika monta, joten ukko oli melko hengästyneen näköinen ylös päästyään. Sitten mies alkaa ihmettelemään miksi en ole jo tuonut taakkaa ylös, ja alkaa huitomaan siellä kuin heikkopäinen, luulee kai etten tajua mikä on nostomerkki. Saan jotenkin viittomalla näytettyä sille, että siellä on kaapeli tulossa mukaan. Mies kun tajuaa tilanteen hän näyttää hetken siltä kuin olisi sielu karannut ruumiista. Joten älkää hosuko niiden nostojen kanssa, seuratkaa siinä vierellä että se lähtee hyvin ilmaan, ja ettei pohjassa ole mitään ylläreitä.

Jassikankin pohjaan on voinut tarttua jotain, varsinkin talvella, siellä saattaa olla vaikka tiiliskivi jäätynyt sinne pohjaan kiinni.

‍

‍

‍

‍

3.4. Nosturin liikkeet

Nosturissa on kolme eri liikettä (neljä jos nosturi on radalla, mutta yleensä ei ole).

Kääntö, eli puomin liike vasemmalle ja oikealle.

Kissa (kyllä, tässä asiayhteydessä kissa on liike), eli puomivaunun ajaminen eteen ja taakse.

Ja koukku, eli ylös ja alas liike.

Jaan nämä X-, Y-, ja Z-akseleihin.

X-akseli on kääntö, Y-akseli on kissa, ja Z-akseli on koukku.

‍

‍

Nostossa taakka liikkuu tyypillisesti kaikilla kolmella akselilla. Suurimman osan nostosta kuski pystyy itsenäisesti päättelemään mitä liikkeitä tarvitaan, minkä verran, ja millä nopeudella. Mutta tietyissä kohdissa kuski on riippuvainen siitä, että puhelimella varustettu alahenkilö antaa neuvoja.

Jos et ole koskaan istunut torninosturin kuljettajan paikalla, se voi olla hankalaa ymmärtää miltä ne tilanteet sieltä näyttävät (hyvin erilaiselta).

Nostettavan taakan suhde ympäristöön nähden, on helpointa nähdä X-akselilla, olettaen että mikään ei estä näkyvyyttä (näköeste, valaistuksen puute, sumu).

Joten sille liikkeelle tarvitsee yleensä antaa vähiten ohjeita, jos esim. tähdätään johonkin ahtaampaan väliin, niin kuski pystyy tekemään hienosäädön X-akselilla aika hyvin itsenäisesti.

Y-akseli on hieman vaikeampi kuskille, tämä kylläkin vain niissä tilanteissa kun ei ole kameraa käytössä, joka nykyään löytyy kaikista nostureista. Se, toimiiko se kamera, on sitten toinen asia. Jos kamera toimii, kuski näkee sen kautta taakan suhteen ympäristöön helposti, ja sinä voit keskittyä oleellisempiin asioihin, kuten korkeuteen, ja taakan pitelemiseen oikeassa asennossa.

Mutta otetaan tilanne jossa kamera on poissa pelistä, (tapahtuu ennemmin tai myöhemmin).

Y-akselin suhteen näkeminen hytistä käy sitä vaikeammaksi, mitä kauempana ollaan. Jos nosto on lähellä tornia, kuski näkee Y-akselin suhteen helposti, ja sinun ei tarvitse sen kanssa olla raportoimassa niin paljoa. Mutta mitä kauemmaksi mennään, sitä vaikeammaksi se käy. Kun aletaan olemaan 40+ metrin päässä, arviot Y-akselin suhteen alkaa olla enemmän tai vähemmän arvailua. Tyypillisesti kuski näkee sen väärin niin, että taakan arvioidaan olevan todellista kauempana.

Ja tämä johtaa siihen, että kuski arvioi myös korkeuden väärin. Tämä johtuu siitä, että kissan ja koukun suhteellista sijaintia yhdistää se, että ne näyttävät liikkuvan taustaansa nähden samalla akselilla. Jos näkisit rajatun videokuvan jossa koukku liikkuu, mutta ei X-akselilla, sinun olisi vaikeaa päätellä, ainakin ensi alkuun, oliko liike kissan vai koukun aiheuttama. Eli jos kuski arvioi kissan sijainnin väärin, silloin menee myös korkeus väärin, ja päin vastoin.

Tästä seuraa se, että kun kamera on toiminnassa, niin se auttaa arvioimaan myös korkeutta hieman(vaikka kameran kuvassa ei syvyyttä olekkaan). Koska silloin kuski näkee sijainnin Y-akselilla tarkaan, niin siitä voi hieman päätellä sijaintia Z-akselilla.

Hankalin akseli kuskille on Z. Sen kanssa tarvitaan eniten apua puhelinhenkilöltä.

Tässä myös vaikuttaa se, missä kohtaa puomia ollaan. Mitä kauempana ollaan, sitä pienemmässä kulmassa kuski näkee taakan(kulma joka muodostuu puomin ja taakan väliin), ja sitä helpomi sen korkeus on arvioida alla olevaan pysäytyspaikkaan nähden.

Ja mitä lähempänä tornia nosto tapahtuu, sitä vaikeampaa korkeuden arvioiminen on. Jos taakka lasketaan lähes tornin juureen, eli kuski joutuu katsomaan tilannetta lähes 90 asteen kulmassa, kuski ei osaa enää arvioida taakan korkeutta edes kymmenen metrin tarkkuudella. Joten pidä huoli että tässä kohtaa annat selkeitä korkeustietoja kuskille. Hyvä tapa on painaa se puhelimen tangentti pohjaan hyvissä ajoin, kun taakka on vielä jossain kymmenessä metrissä, ja antaa jo silloin metrejä kuskille, kuinka kaukana ollaan pysäytys kohdasta. "Kymmenen, viisi, kolme, kaksi, yksi, maassa, lasku seis", tuohon tyyliin.

‍

‍

Ja noita korkomerkkejä on ihan hyvä antaa, vaikka ollaan kauempanakin tornista, eli kuski näkee pienemmästä kulmasta. Kaikkien kuskien näkö/syvyysnäkö ei ole yhtä hyvä, valaistus olosuhteet vaihtelee, ja sitten kun on oikein korkea nosturi kyseessä, niin se kuskin katselukulma ei ole koskaan pieni, vaikka oltaisiin 60 metrin päässä tornista.

Ja vaikka tiettyjä paikkoja kuvailin tässä helpommaksi kuskille nähdä, niin myös niiden suhteen tapahtuu virhearvioita, ihmis-silmät eivät yleensäkään ole erityisen luotettavat aisti-elimet. Kaikilla kokemuksia siitä, miten joku hukassa ollut asia lopulta löytyikin siitä suoraan nenän edestä, jokin outo paikallinen sokeus iski. Ja tätä tapahtuu siis myös nosturin kuljettajille, ja sillä voi luonnollisestikkin olla vakaviakin seurauksia.

Joten älä ikinä tee oletuksia siitä, että "kyllähän se kuski tämän näkee"'. Jos näyttää siltä, että kuski on ajamassa taakkaa jotain päin, jotain jonka oletit kuskin huomaavan, niin älä jää vain tuijottamaan tilannetta monttu auki, vaan joko anna seis-käsky, tai jos on aikaa, niin varmista että kuski näkee kyseisen esteen "Huomaathan että tuossa on pilari (yms)?"

Ja pilarit ovat esimerkki jostain joka hyvin helposti katoaa näköpiiristä. Mitä lähempänä tornia se on, sitä pienempi pinta-ala siitä näkyy sinne hyttiin, ja kun se pilari sekä holvi jolla se seisoo, ovat molemmat betonia, ne ovat siis saman värisiä, ja se tekee niiden näkemisestä entistä vaikeampaa.

Useammin kuin kerran tapahtunut kokemattoman alahenkilön kanssa, että kun olin laskemassa taakkaa, ja suoraan pilarin päälle jota en huomannut, niin se keltanokka alahenkilö vain tuijotti tilannetta monttu auki, ja vasta sitten kun olin osunut taakalla siihen pilariin, tuli alahenkilön suusta "Seis".

Siinä kohtaa se seis-käsky oli jo turha, huomasin jo itsekin että osuin johonkin.

Pikkulapsilta voi odottaa tuollaista jähmettymistä kun pitäisi toimia, ei aikuisilta.

‍

4. Tyypillisimmät nostoapuvälineet

Jos olet täysi aloittelija rakennusalalla, ja todennäköisesti olet, koska tämä kirjahan on aloittelijoille, niin ensimmaiset nostotyösi ei tule olemaan elementtiasennusta, (ja jos on, niin sen työmaan johto pitää istuttaa kottikärryyn, ja kärrätä ulos työmaalta), vaan tulet ensimmäisenä pääsemään purku/siivoushommiin.

Työmaa tuottaa paljon jätettä, ja sitä pitää jatkuvasti olla kuskaamassa pois sieltä, muuten siellä ei pian pysty tekemään mitään, kun kaikki nurkat ovat täynnä jotain romua.

Pääosassa tässä roskan ulos rahtaamisessa ovat ns. kerroskärryt, jassikat, ja siirtolavat.

Kerroskärryt ja jassikat ovat varsinaisia, virallisia, nostoapuvälineitä, lavat hieman epävirallisia.

Nostoapuväline = Väline, jonka välityksellä kytket nostettavan taakan nosturin koukkuun.

Ja mitä nostoapuvälineeltä vaaditaan, jotta sitä voi pitää virallisena nostoa- puvälineenä? Siinä pitää olla WLL-merkintä.

WLL = Working Load Limit

, eli mikä on maksimikuorma, jonka sillä nostoapuvälineellä saa nostaa. Pelkästään se, että siinä on jokin kahva, johon saa koukun näppärästi kiinni, ei todista että se on nostoapuväline.

Esim. maaliämpärissä on kahva, ja selkeästi se on tarkoitettu sen ämpärin nostamiseen, mutta koska siitä puuttuu WLL-merkintä, et saa nostaa sillä mitään, edes maalia, nosturin avulla.

Miksi? Koska kyseinen ämpäri ei ole käynyt läpi testejä, joissa on määritelty missä kohtaa se pettää. Siten ei ole voitu määritellä varmuuskertoimia (jos nostoapuvälineen konkreettinen maksimikestävyys on jaettu vaikka kymmenellä, ja se on sen WLL, niin sen varmuuskerroin on siis kymmenen.)

Olen todistanut, miten maaliämpäri lyötiin täyteen betonia, ja sitten kiinni nosturin koukkuun.  Se maaliämpärin kahva petti kesken noston, ja tippui alas, suoraan porraskuiluun. Siellä ei onneksi sattunut olemaan ketään alla. Vain betonia pitkin seiniä, ei kenenkään aivot...
‍

‍

Kerroskärryistä ja jassikoista tämä WLL-merkintä pitäisi aina löytyä, jos ei löydy, niin sitä ei saa käyttää nostoapuvälineenä.

(Siirto)lavoissa ne puuttuu useammin.  Johtuu siitä, että niitä lavoja ei ole alunperin nostoapuvälineiksi edes rakennettu. Niitä on tarkoitettu siirrettäväksi vain kuorma-auton välityksellä, mutta niihin on jälkiasennuksena asennettu myös nostokorvakkeet.

‍

Lava sijaitsee tyypillisesti jossain työmaan reunalla, josta auto pääsee sen helposti hakemaan, ja (kerros)kärryt, ja jassikat on pitkin työmaata.

Kärryssä on pyörät alla (siksi sitä kutsutaan kärryksi), ja siten se on se jonka kanssa siellä kuljet, sitä romulla täyttäen. Kun se on täynnä, se pitää tyhjentää, ja siihen tarvitset useimmiten nosturin apua.  Joillain työmailla on jäteastian kippauslaite lavan kyljessä, jolloin voit tyhjentää sen ilman nosturin apua, erittäin kätevä systeemi, kun ei tarvitse haaskata ison nosturin aikaa sellaisiin pikkunostoihin.

Tulet pian huomaamaan että siellä lavalla, kaiken sen romun seassa rämpiminen, ei ole kovinkaan mukavaa, sinne, ja sieltä pois kiipeaminenkin on aika ärsyttävää touhua pidemmän päälle, joten haluat tehdä sitä mahdollisimman vähän.

Yksi strategia siihen on se, että tyhjennät ne kärryt ensin jassikkaan, joita on siellä jossain lähettyvillä yleensä, ja sitten kun se jassikka on täynnä, käyt sen tyhjentämässä sinne lavalle. Huomattavasti vähemmän juoksemista, ja lavalle kiipeilyä, kun sen kärryn tilavuus on noin 380 litraa, ja jassikan, noin 2 kuutiota.

Etenkin jos rakennus on jo edennyt korkealle, niin pelkastään sen kärryn tyhjennyksen takia alas ja ylös juokseminen alkaa olla hölmöjen hommaa.

4.1. Kerroskärry

‍

Okei, kärry siis kiinni koukkuihin. Näet että siinä kärryn päällä on neljä nostokorvaketta. Jos siellä kärryssä on vähänkään tavaraa sisällä, niin pistät sen kiinni neljällä ketjulla.

Joillain työmailla nipotetaan että se pitäisi laittaa neljällä kiinni myös tyhjänä, koska sen kärryn omistaja on lyönyt siihen kylkeen tarran jossa lukee "Pitää aina nostaa neljästä pisteestä".

Sitä ei tarvitse joka tarraa totella, kuin itse jumala olisi sen siihen kiinnittänyt.

Se omistaja laittoi sen tarran siihen ihan vain varmistaakseen, ettei häntä voi pitää vastuussa, jos joku taulapää nostaa sen, kun se on kukkarallaan jotain paskaa, vain kahdesta lenkistä, jollain se keikkuu epätasapainoisena, ja jotain mitä todennäköisimmin tippuu alas kuljetuksen aikana.  Tai jos joku tyhjennyksen jälkeen, ei vaivaantunut tarkistamaan että se todellakin tyhjeni kunnolla, ja lähettää sen takaisin ylös tyhjennysasennossa. Sinne on saattanut jäädä esim.  joku palikka hieman kiinni, ja sitten saattaa irrota sieltä kesken noston.

Joten kun olet tyhjentänyt sen kärryn, tai jassikan, niin ennen kuin annat nostomerkin, varmista että se on tyhjä.

Kun olet varmistanut että se on tyhjä, voit lähettää sen ylös, vaikka se on kiinni vain yhdellä koukulla, joka on kiinni tyhjennyslenkissä, joka sijaitsee siellä sen kärryn perseessä.

Ja siten, jos siinä on useampi tyhjä kärry lähdössä ylös, voit löydä kiinni neljä kerralla.

Se työmaan nosturi on usein todella kiireinen, ja on täysin järjetöntä, että elementtiasentajat, ja raudoittajat, ym. joutuu odottaan 20 minuuttia niiden neljän tyhjän kärryn nostamista, kun se olisi hoidettu viidessä minuutissa, kun olisi otettu kaikki kerralla.  Ja siinä ei ole mitään riskiä, kunhan vain alahenkilö varmistaa että ne ovat tyhjiä.

Olet nyt saanut siis sen kärryn nostettua joko jassikkaan, tai lavalle.

Sitten seuraa sen tyhjennys. Kärryn tyhjennystä varten sinun pitää irroittaa kaikki neljä koukkua siitä päältä, ja sitten kiinnität yhden, sinne kärryn takana, alhaalla, sijaitsevaan tyhjennyslenkkiin.

Ja nostit mitä hyvänsä, yksi sääntö pätee aina, joka tilanteessa

ÄLÄ JÄTÄ YLIMÄÄRÄISIÄ KETJUJA HEILUMAAN ITRTONAISINA!

Joissain tilanteissa, kun nosto ei mennyt ihan niinkuin suunnittelit, taakkaan kohdistuu jokin äkillinen voima, kaatui, tai jäi jumiin johonkin, ja sitten vapautui, jonka seurauksena irti jätetyt ketjut lähtevät lentämään vauhdilla, ja et halua saada niitä naamaasi.  Eikä varmasti halua se kaverikaan, joka siinä lähellä sattui seisomaan

Saattaa tapahtua myös kuskin ajovirheen seurauksena. Ketjuissa ollut löysää, kana(se iso nosturin koukku) ei ollut aivan linjassa, ja kuski tekee liian rajun nostoliikkeen, niin sitten lähti irti jätetyt ketjut liitämään.

Joten kun sen kärryn tyhjentämisessä tarvitset vain yhtä koukkua, niin siihen jää kolme ylimääräistä.  Tavallisin tapa on kiinnittää ylimääräiset koukut nostaviin ketjuihin.  Mutta nyt kun siinä on kolme ylimääräistä, niin se käy hieman rasittavan tuntuiseksi tehtäväksi. Nopeampi tapa tässä tilanteessa on, että otat yhden niistä ylimääräisistä koukuista/ketjuista kouraasi, ja kierrät sen niiden muiden ketjujen ympäri (myös sen nostavan), ja kiinnität sen koukun siihen omaan ketjuunsa.  Näin ne kaikki ketjut pysyy kurissa, jos tapahtuu jokin odottamaton rykäisy.

Tavallinen amatöörien virhe kärryn tyhjentämisestä on se, että jätetään ne taaemmat, ylemmät ketjut kiinni, ja annetaan nostokäsky. Se ei kallistu silloin tarpeeksi, ja ei siten tyhjene kunnolla. Ja sitten, sen sijaan että laskettaisiin alas, ja kiinnitettäisiin oikea oppisesti, ne alkaa kuopimaan sitä kärryä käsin tyhjäksi. Ja ei kukaan jaksaisi sitä katsella, ja odotella. Nosturi tarvitaan jo jossain muuallakin.

‍

‍

4.2. Jassikka

Sana Jassikka, tulee venäjän kielen sanasta ЯЩИК (Jaššik), joka tarkoittaa laatikkoa.

Jotkut kutsuvat kaikkia mahdollisia nostoastioita jassikoiksi, mutta jos siinä on esim. pyörät alla, niin se ei ole jassikka, se kuuluu silloin kärryjen klaaniin. Onko se niin tarkkaa? On. Jos pyydätte kuskia ajamaan jassikan luo, niin kuski alkaa skannaamaan katseellaan, missä on jassikka, ja jättää kärryt huomiotta.

Jassikan tyhjennys. Taas, siinä päällä on neljä nostokorvaketta, ja pistätte kaikista neljästä kiinni, jos siellä on jotain sisällä.

Yksi virhe, jota kokeneemmatkin tekijät toistaa, on olla kiinnittämättä huomiota siihen, kummalle puolelle nostolenkkiä se koukku jätetään makaamaan kiin- nityksen jälkeen.

Asia johon tulee kiinnittää huomiota aina, kun nostopisteitä on enemmän kuin yksi.

Se koukku tulee jättää lepaämään sinne "sisäpuolelle". Eli suuntaan, johon veto tulee kohdistumaan kun ketjut alkaa kiristymään.

Jos jätätte sen lepäämään sinne "ulkopuolelle", se koukku ei välttämättä asetu siihen lenkkiin kunnolla, vaan jää pantteeseen sellaiseen kulmaan, että ketjun veto kohdistuu siihen 90 kulmassa, joka on huomattavan paljon rasittavampaa koukulle.

Koukun tulisi aina asettua niin, että veto kohdistuu sinne koukun pohjaan, ja että koukku on linjassa ketjun kanssa.

Myös jassikassa on tyhjennyslenkit siellä perseessä. Mutta jassikan tapauksessa, niitä ei useimmiten tarvitse käyttää. Riittää kun jätätte kiinni vain taaemmista, ylemmistä lenkeistä (ja muistatte kiinnittää ne etummaiset niihin nostaviin ketjuihin, ettekä vain jatä niitä siihen heilumaan). Jassikka kallistuu silloin riittävästi, niin että kaikki roina valuu ulos.

Niitä perseessä olevia, varsinaisia tyhjennyslenkkejä tarvitsette vain poikkeustapauksissa. Kun nostatte esim. jotain savista maa-ainesta, joka ei suotu tulemaan ulos helpolla. Kun jassikka kiinnitetään sieltä perseestä, se kallistuu hieman yli 90  astetta, jolloin kaiken pitäisi tulla ulos. Jos sekään ei riitä, niin siitä asennosta se on helppo laskea maahan ylösalaisin, sitten paukuttaa sitä pohjaa vaikkapa vasaralla, niin pitäisi viimeistään kaikkien paskojen irrota.

Ja tämä, että se kallistuu niin paljon, tekee jassikan takaisin alas laskemisesta kuskille hieman haastavampaa. kun se pyrkii kaatumaan päälleen.

Kun se tyhjennys on tehty niitä ylempiä lenkkejä käyttäen, se kaatuu au- tomaattisesti oikeaan asentoonsa, ja tekee hommasta nopeampaa.

‍

Vielä yksi syy miksi se on yleensä helpompaa tyhjentää, jos se nostetaan niistä taaemmista ylälenkeistä, on se että silloin se luisuu helpommin sieltä romujen alta pois, ja ne jassikassa olleet romut levittyy vähän isommalle alueelle. Kun sieltä perseestä nostettaessa se jassikka ei monesti luista sieltä alta pois, vaan haluaa nousta aivan vertikaaliseen asentoon, ja silloin esim. kyydissä olleet lankun pätkät jäävät törröttämään siihen pystyyn, ja teidän täytyy hypätä lavalle tasaamaan ne, lavaa hakeva kuski ei muuten ota sitä kyytiinsä.

Ylitäyteen lastatut jassikat kannattaa varmistaa kuormaliinalla. Ja jos on kova tuuli, ja jassikassa jotain kevyempää tavaraa, kuten jotain eristelevyä, niin kannattaa varmistaa kuormaliinalla, vaikka ei olisikaan yli reunojen täytetty.

‍

‍

4.3. (Siirto)Lava

Otetaan lavakin tähän nostoapuvälineiden joukkoon mukaan, koska kuitenkin sellaisena sitä päädytte käyttämään.

Ensi töiksenne katsotte, että siinä nostolenkein varustetussa lavassa, jonka kuorma-auto teidän pihalle kärräsi, on selkeä ilmoitus siitä, mikä on sen mak- simikuorma, eli WLL-merkintä. Koska lavan tilavuus on suuri, noin 20m3, sinne mahtuu paljon tavaraa, ja siten paino voi kasvaa hyvin suureksi, riippuen siitä millä sen täytätte.

Lavoja te ette päädy tyhjentämään, kuten kärryjä, ja jassikoita. Lavan tyhjennyksen hoitaa kuorma-auto.

Kerran kylläkin näin, kun eräs vittuuntunut mestari nostatti lavan toisesta päästä ilmaan, ja tyhjensi sen sisällön siihen pihalle, koska jätkät oli täyttänyt sen sekalaisella tavaralla, vaikka se oli tarkoitettu vain puulle, ja pisti jätkät täyttämään sen uudestaan, pelkästään puulla sillä kertaa.

Joten lavaa te päädytte vain siirtämään paikasta toiseen. Ja siten teidän huolehdittavaksi jää vain se, että ennen nostoa varmistatte että sen lavan luukut ovat lukittu, ja ettei siinä ole ylikuormaa.

Ja lavan kokonaispainoa kun te ette luultavasti tiedä, niin se pitää kysyä kuskilta, kun se lähtee nostamaan, että mitä se nosturin vaaka näyttää. Saatoitte ehkä hoksata että siinä voi olla ketjujenkin kestavyys koetuksella, jos se lava on täynnä vaikkapa metallia.

Ketjujen maksimikapasiteetin selvittäminen on hieman monimutkaisempaa, siitä lisää myöhemmin.

Nosturin kuljettajan tulisi, ainakin periaatteessa, olla nostotöiden ammattilainen, joka tuntee ketjunsa, ja osaa laskea kulmat, ja niiden vaikutuksen.
‍

Jos teidän kuskinne sattuu olemaan sellainen nenänkaivaja, jonka laskutaidot rajoittuu metrilisiensä laskemiseen, niin voit opetella nostotyömatematiikan taitoja tällä kirjalla: Nostotyömatematiikkaa edistyneemmille nostotöiden suorittajille Ja olen kehittänyt myös laskimen, Rasitusaste laskuri jolla suoritat kaikki nämä laskut helposti, vain syöttämällä lähtöarvot, tulokseksi saat rasitusasteen.

Vaikka käytät laskintani, niin olisi silti hyvä jos opiskelisit kirjan läpi, ymmärrät paremmin mitä tarkalleen lasket. (Ja toinen hyvä puoli siinä on se, että osa rahoistasi, tai työnantajasi rahoista, siirtyy tililleni...)

Ja kun käytät sitä ilmaista laskinta, muista että se antaa oikean tuloksen vain symmetrisille kappaleille. Kappale on symmetrinen, jos se roikkuu suorassa, ilman ketjulyhennyksiä (poikkeuksia on, mutta ovat hyvin harvinaisia). Epäsymmetrisille kappaleille on oma laskimensa, mutta se on maksumuurin takana.

Kerrostalo työmailla eräs tehokas tapa käyttää nostolenkein varustettua lavaa hyväksi on se, kun pitäisi tyhjentää kerroksia paskasta, niin ensin rahtaatte kaiken ulos menevän jätteen parvekkeelle, sitten lava kiinni nosturin koukkuihin, ja kuski ajaa lavan kiinni siihen parvekkeen kylkeen, ja siitä vain kaikki roinat suoraan lavalle, ei tarvita kärryjä ja jassikkaa siinä välissä ollenkaan.

Ja vielä viimeiseksi, kun laskette sen lavan takaisin alas pihalle, tielle, mihin vain, niin huomatkaa katsoa, että se tulee niin päin että sitä hakemaan tuleva auto saa otettua sen suoraan kyytiin, ettei tarvitse mennä sitä vielä nosturin kanssa kääntämään ympäri.

4.4. Nostoliinat

Kaikkea tavaraa kun ei saa lastattua minkään sortin nostoastiaan, niin se pitää nostaa sellaisenaan, ja siinä tarvitaan rakseja.  Sana raksi tarkoittaa taipuisaa nostoapuvälinettä, eli käytännössä ketjut, liinat ja (teräs)köydet ovat rakseja.

Niistä tulette käyttämään eniten erilaisia liinoja taakkojen sitomiseen. Kun nyt sitten pitäisi se taakka nostaa liinoilla johonkin, niin ensi töiksenne teidän pitäisi jollain tapaa saada selville, mitä se nostettava taakka painaa, jotta ette ala sitomaan tonnin liinoja taakkaan, joka painaa viisi tonnia.

Kaikilla nostoapuvälineillä oli siis se WLL-merkintä, ja liinoissa se on ilmoitettu jopa kolmella eri tavalla.

Nopeiten liinan tonnisuuden näkee sen väristä. (Kunnon) liinat ovat standardin mukaisesti värikoodatut, ne värit menee näin:

‍

Paina nuo värit muistiisi, niin näet jo pitkän matkan päästä että kohta rytisee, jos joku on sitomassa liloja liinoja perushirtolla johonkin 10t painavaan pilariin.

Liinojen tonnisuus on ilmoitettu myös silmukan sisällä olevassa etiketissä.

Ja kolmas tapa miten liinojen tonnisuuden näkee, on mustat raidat, jotka on punottu liinan pintaan, esim. kolmen tonnin liinassa kulkee kolme raitaa.

Tapoja sitoa ne liinat siihen taakkaan on muutama erilainen, ja kukin eri tapa antaa liinalle eri muotokertoimen. Muotokertoimet, joiden kanssa olet useimmiten tekemisissä, ovat 0.8 , 1 , 1.6, ja 2.

Muotokertoimella siis kerrotaan se liinan tonnisuus.

Eli jos esim. vihreä liina on kiinni perushirtolla, sen liinan kapasiteetti, (nolla kulmassa), on 2t × 0.8=1.6t.

.

‍

Ja kun se liinoilla sidottu paketti on saatu alas, niin silloin tällöin käy niin, että liina sattui suoraan aluspuun päälle, tai jonkin muun päälle, aiheuttaen sen, että ette saa vedettyä sitä liinaa paketin alta. Tavallinen ratkaisu tässä on pyytää nosturia repimään se liina sieltä alta. Todella huono ratkaisu.

Ensinnäkin, se lyhentää sen liinan käyttöikää huomattavasti. Toinen ongelma, tällä manööverillä on monesti onnistuttu samalla kaatamaan se paketti. Ja kolmas ongelma, te saatatte kohta huomata, että eihän sitä tähän pitänyt laskea. Ja nyt kun laskitte sen taakan vaikka johonkin hiekalle, ja revititte liinat ulos nosturilla, niin nyt ette saa liinoja enää takaisin sinne taakan alle. Jos se oli vaikka jokin lankku nippu, niin nyt teidän pitää laittaa aluspuut siihen viereen, ja pinota ne lankut niiden päälle, ennen kuin pääsette nostamaan niitä.

Joten pitäkää huoli että se paketti osuu aluspuiden päälle niin, että saatte ne liinat nätisti käsin vetämällä sieltä pois.

Käytännön vinkki: jos toinen liinoista osui aluspuun päälle, mutta toinen on hyvin, niin irroittakaa se hyvin oleva liina koukusta, ja nostakaa nosturilla vain hieman sitä huonosti olevaa päätä, ja sitten siirrätte sitä aluspuuta hieman. Jos otatte koko paketin uudestaan ilmaan, niin se alkaa heti heilumaan, ja sen tähtäily on taas hankalaa, ja lopputulos epävarma.

Vielä yksi asia. Jos lähetätte nosturin suoraan hakemaan seuraavaa pakettia, ja lähetätte ne samat liinat matkaan, ja tavallinen tapa tässä on että liinat on toisesta päästään nosturissa kiinni, ja ne liinat menee vielä paketin alla. Niin vetäkää silti ne liinat käsin sieltä alta pois. Jos annatte vain nosturin vetää ne sieltä, niin teillä saattaa kohta olla paketti nurin siinä. Jos se liina nappaakin kiinni jostain, niin kuski ei välttämättä ehdi pysäyttämään niin nopeasti, että se paketti ei menisi nurin. Jos mietit että eikö se kuski voi nostaa hitaammin, niin ei. Sitä liinaa saattaa olla siellä monta metriä, ja jos sitä aletaan hinaamaan sieltä jollain ykkösvaihteella, koska olette liian laiska vetämään niitä liinoja käsin, niin siinä nostossa menee tuplasti aikaa.

‍

4.5. Ketjut

Ketjujen nostokapasiteetin selvittäminen on hieman hankalampaa, yleensä niiden riittävyyden valvominen kyseiseen nostoon on kuskin homma, mutta on runsaasti kuskeja joita ei voisi vähempää tällaiset asiat kiinnostaa, joten siitä huolehtiminen jää teille, ja koska teidän henki siellä alhaalla on vaarassa, niin kannattaa kiinnittää asiaan huomiota.

Siellä ketjujen yläpäässä on iso rengas, nimeltä nostorengas. Se yhdistää ketjut nosturin koukkuun. Siellä on myös kiinni kuormakilpi.

Aion tässä kohtaa poiketa täysin perinteisistä metodeista tulkita näitä ketjujen kuormakilven arvoituksellisia merkintöjä.

Kokemus on osoittanut hyvin selvästi, että useimmat ihmiset eivät osaa laskea juuri mitään, eikä oikein haluakaan osata.

Ja toinen fakta on se, että kaikilla on älypuhelin mukanaan jatkuvasti.

Joten voitte jättää hankaliempien nostojen rasitusasteiden selvittämisen laskimel- leni

Tuossa kilvessä on pari esimerkki kulmaa, ja max. taakat niille. Eli paljonko ketjut kestäisi, kun kaikki ketjut käytössä. Mutta teillähän saattaa olla nostossa käytössä 1-4 ketjua. Ja kaiken lisäksi keskiverto käyttäjä ei edes osaa laskea mikä se kulma on. Joten selkeintä olisi, kun ilmoitettaisiin WLL kuten kaikissa muissakin rakseissa, paljonko yksi haara kestää, nolla kulmassa, muotokertoimella yksi. Laskeminen lähtee liikkeelle siitä.

Nostotyömatematiikan ydin on se, että pyritään saamaan selville kaksi lukua, joita sitten verrataan toisiinsa. Ensimmäinen luku kertoo paljonko vetoa kyseiseen nostoapuvälineeseen saa kohdistaa käytetyllä muotokertoimella, ja se toinen luku, jonka selvittämiseen tarvitaan trigonometriaa, tai kenties vektorilaskentaa, kertoo mikä se veto siinä raksissa tulee olemaan. Näitä sitten kun verrataan toisiinsa, niin se veto saa olla korkeintaan yhtä suuri, kuin raksille määritetty max. kapasiteetti. Jos vetoa ilmoittava luku on suurempi, kyseessä on siis ylikuorma, ja nosto pitää suunnitella uudestaan.

Taakat voi tarvittaessa hirttää suoraan ketjuilla, jos ei ole liinoja lähimain.

‍

Pitää vain huomioida pari seikkaa. Koska raksien kokonaispituus on nyt huomattavasti lyhyempi, niin kulma kasvaa suuremmaksi. Ja ketjujen kitkakerroin eri materiaalien kanssa on pienempi kuin liinoilla. Joten kun se kulma kasvaa, horisontaalinen voimavektori kasvaa, se yhdistettynä pienempään kitkakertoimeen, tarkoittaa käytännössä sitä, että ne ketjut lähtee liukumaan herkemmin.

Erityisesti kahden metallin välinen kitkakerroin on todella pieni. Tarkoittaa sitä, että älkää ikinä nostako esim. tällaisia sileitä metalliputkia ketjuilla hirttämällä, tai sinkeillä. Tällaiset sileät metalliputket pitää aina hirttää liinoilla. Ja jos siinä on vain pari pientä putkea, kuten kuvassa, kiertäkää se liina kahdesti nipun ympäri, jotta se varmasti puristaa sitä joka puolelta.

Itse tein keltanokkana sen virheen, että lähdin nostamaan tuollaista nippua. Ne ketjuthan lähti sitten luistamaan kesken noston, ja putket satoivat alas. Ei onneksi tullut seivästettyä ketään. Olisi ura loppunut varmaan siihen.

4.6. Laskin

Se laskin siis laskee mikä kulma nostossa muodostuu, ja kuinka suuren vedon se aiheuttaa kyseisen taakan painon kanssa, ja mikä muodostuu rasitusasteeksi käytetyillä rakseilla ja muotokertoimilla.

‍

‍
‍

Laskimen nimi on Symmetrisen noston rasitusaste. Se muistuttaa siitä, että tämä antaa oikean tuloksen vain symmetrisessä nostossa. Eli jos teillä on koukuissa esim. seinäelementti, joka roikkuu vinossa, ette voi laskea tällä sen rasitusastetta, koska siinä nostopisteet eivät sijaitse symmetrisesti painopisteeseen nähden.  Ja tämä on mitä symmetrisyys tarkoittaa nostossa, nostopisteet ovat symmetrisesti painopisteeseen nähden.

Kappaleen ulkoinen muoto voi olla mitä vain, vaikka muistuttaa Picasson maalausta, mutta nostona se on silti symmetrinen, jos nostopisteet ovat sym- metrisesti painopisteeseen nähden.

Laskimessa on joku ruudussa Info-nappi, josta voi katsoa mitä kyseiseen ruutuun tulee laittaa.

Ensimmäinen ruutu on Raksien pituus.  Eli oli siinä sitten ketjut, tai ketjut + liinat, niin näiden kokonaispituus, nosturin koukulta(kanalta), taakan pintaan.  Tämä havainnollistetaan Ohje-ikkunassa myös, joka löytyy laskimen nimen alta.

Liinan pituus taakan pinnasta on helppo katsoa mitalla, mutta ketjujen pituutta ei. Se pitää tuntea. Jos teillä on ammattikuski, hän tuntee ketjunsa, mukaan lukien niiden pituuden. Jos ei tunne, niin teidän pitää mitata se, ja kirjatkaa se samalla ylös johonkin, jotta ei tarvitse ottaa ketjuja alas enää uudestaan mittausta varten.

Ohje ketjujen pituuden mittaamiseen löytyy Info-ikkunasta.

Helpointa on ottaa ketjut koukusta alas, vetaä ne pitkäksi, ja ottaa mitta.

Seuraava ikkuna on WLL. Siihen siis nostoapuvälineen valmistajan ilmoittama suurin sallittu kuormitus. Jos nostossa on käytössä useampi nostoapuväline, niin sen heikoimman WLL tähän.

Tämän ruudun Info-ikkunasta aukeaa taulukko. Taulukosta katsotaan mikä on ketjujen WLL, sitä kun ei ketjuissa suoraan lue, kuten muissa nostoapuvälineissä.

Seuraavaan ikkunaan tulee sidonnan muotokerroin. Eli ette siis laske sitä itse WLL kohtaan, laskin laskee sen puolestanne. Info-ikkunasta löytyy muutama sidonta esimerkki muistuttamaan mikä muotokerroin tuli minkäkin sidonnan kanssa.

Seuraava kohta, SWL (Safe Working Load) on WLL:n ja muotokertoimen tulo, eli WLL kertaa muotokerroin. Se tulee automaattisesti, teidän ei siis tarvitse laittaa siihen mitään. Tämä on ensimmäinen niistä kahdesta numerosta, jotka tulee selvittää.

Seuraava kohta on Massa, eli mitä se nostettava kappale painaa. Seuraava ikkuna, Haaroja, on simppeli. kun on kaksihaarainen nosto.

Silloin siihen tulee luku 2. Eli nostettavan kappaleen massa jaetaan kahden haaran kesken.

Mutta mikä ei ole niin selvää, on se, mikä luku siihen tulee, kun on nelihaarainen nosto.

Ilman sen syvällisempää tietoa nostotöistä, luultavasti laittaisit nelihaara nostossa siihen luvun 4, vaikuttaisi aika loogiselta. Mutta todellisuudessa, useimmissa nelihaaranostoissa siihen tulee luku 3. Eli taakan massa jaetaan kolmen haaran kesken.

‍

Syy tälle on se, että raksit eivat ole ikinä täydellisen saman mittaisia, eikä nostopisteet täydellisen symmetrisesti.

Ääritapauksissa saattaa nelihaaranostossa olla vain kaksi haaraa tiukalla, ja kaksi muuta silminnähden löysällä, tällöin kyseessä on tosiasiallisesti kaksihaaranosto.

Useimmiten kaikki neljä haaraa ovat tiukalla, mutta et voi mistään nähdä, miten veto jakautuu niiden kesken.  Joissain ohjeissa sanotaan että nelihaaranostossa taakan massan saa aina jakaa vain kahden haaran kesken, mutta standardin mukainen tapa on kompromissi kahden ja neljän väliltä, eli kolme.

‍
Saat laittaa haarojen määräksi 4, mikäli niissä nelihaaraisissa ketjuissa on vähintään yksi tasauslevy asennettuna (useimmiten ei ole).

Info-ikkunasta näet miltä sellainen tasauslevy näyttää.

Tämän tasauslevyn idea on se, että se tasaa pienet ketjujen pituuserot, ja siten veto jakaantuu tasan kaikkien neljän haaran kesken.

Toinen tilanne jossa voit laittaa haarojen määräksi neljä, on kun teet noston U-nostona, silloin taakka asettuu aina automaattisesti suoraan liinojen pohjalle, ja siten veto kaikissa neljässä haarassa on sama.

Seuraavana on kohdat NP-X, ja NP-Y.

NP tarkoittaa NostoPistettä. X, ja Y tarkoittavat X-, ja Y-akseleita. Eli X on vaakasuora, horisontaalinen, ja Y pystysuora, eli vertikaalinen.

Kaksihaaranostossa vain NP-X kohtaan tulee arvo, eli kuinka kaukana nos- topisteet ovat toisistaan.  Y kohta jää silloin nollaan.  NP-Y kohtaan tulee mitta kun kyseessä on nelipistenosto.  Laskin laskee silloin näiden kahden sivun väliin muodostuvan hypotenuusan pituuden, ja jakaa sen kahdella. Se on siis trigonometrisessa laskelmassa tarvittava vastainen kateetti.

Seuraavassa ruudussa on sitten se tulos jonka saamiseksi kaikki tämä tieto piti syöttää laskimelle. Eli mikä on noston rasitusaste. Termi rasitusaste tarkoittaa siis sitä, montako prosenttia nostoapuvälineen(sen heikoimman) maksimikapasiteetista on käytössä.

Ruutu pysyy vihreänä niin kauan kun rasitusaste pysyy välillä 1-80 %. Kun ollaan välillä 80-100 % väri muuttuu oranssiksi. Tämä johtuu siitä, että on suositeltavaa että nostoapuvälinettä(ja nosturia) rasitetaan vain 80 prosenttiin asti. Kun mennään sen yli, vaihda vahvemmat raksit, jos löytyy, tai muuta sidontaa(muotokerrointa), jos mahdollista, tai muuta kulmaa pienemmäksi, jos mahdollista.

‍


Ja kun mennään yli sadan prosentin, muuttuu ruutu punaiseksi, ollaan siis ylikuorman puolella, ja se tarkoittaa sitä, että sitä nostoa ei kyseisellä konfiguraatiolla tehdä.

‍

Seuraavasta ruudusta löytyy tieto siitä, mikä kaltevuuskulma, eli beta-kulma on. Et välttämättä tee sillä tiedolla yhtään mitään, mutta siinä se on, jos sille jotain käyttöä ilmenee. Ja voit esimerkiksi testailla laskimen kanssa miten kulman kasvaminen vaikuttaa raksissa vaikuttavaan vetoon.

On olemassa ohjeita, jotka asettavat rajan myös sille, miten pieni kaltevuuskulma saa olla.

Syy tälle on se, että kun nostot ei ikinä ole täydellisen symmetrisiä, niin mitä lähempänä nostopisteet ovat toisiaan, sitä suuremmaksi tämän epäsymmetrian aiheuttama vaikutus tulee.  Ja se vaikutus on siis se, että taakan massa jakaantuu aina vain epätasaisemmin haarojen kesken. Looginen päätepiste sille on se, että kun kaksi hieman eri mittaista ketjua ovat vieri vieressä(kaltevuuskulma nolla), niin tällöin se lyhyempi kantaa yksin koko taakan, ja se pidempi raksi vain hengaa siinä mukana.

Jotkut ohjeet asettavat jopa niin tiukan rajan kuin 15 asteen kaltevuuskulman. Eli tätä pienempää kaltevuuskulmaa ei saisi käyttää ollenkaan.

Tämä vaatimus on täysin järkeä vailla, ja on sellaisten ihmisten ehdottama, jotka eivät osaa edes sitä kulmaa laskea. Jos osaisivat, olisivat huomanneet jo, että hyvin suuri osa aivan tavallisista työmaalla suoritettavista nostoista, tapahtuu alle tämän 15  asteen kaltevuuskulman.

Otetaan esimerkiksi vaikkapa Gyproc-levypaketti. Pituus on noin kolme metriä, leveys noin metrin.  Nosturissa on noin seitsemän metriä pitkät ketjut, ja siihen tulee vielä liinat mukaan.  Otetaan vaikkapa kuusi metriä pitkät liinat, ne sidotaan U-nostona. Eli metri liinoista menee paketin pohjaan, jäljelle jää 2.5 metriä per sivu. Eli hypotenuusan pituudeksi tulee siis 7+2.5=9.5 metriä. Nostopisteet tulee kahden metrin päähän toisistaan, eli vastaisen kateetin pituudeksi tulee noin yksi metri. Näillä mitoilla kaltevuuskulmaksi tulee 6.8 astetta.

‍

Joten emme saa siis nostaa näitä levyjä nosturilla vai? Alatteko kantamaan levyjä yksi kerrallaan rappusia pitkin?

Eiköhän vain lähdetä kaikki baariin ryyppäämään, jos meno työmaalla menee näin idioottimaiseksi.

Sitten on vielä joitain tilanteita, jossa kaltevuuskulmalle on asetettu myös yläraja, ei saa esimerkiksi ylittää 45  astetta.

Viimeisestä ruudusta löytyy vielä vedon määrä. Eli kuinka suuri veto on yhdessä raksissa. Tämä on toinen niistä luvuista joiden selvittämiseen tämä koko prosessi tähtää(toinen oli siis SWL). Rasitusaste kertoo näiden kahden luvun suhteen prosentteina.

4.7. Pyöristyssäde

Viimeinen rakseja koskeva tekijä joka pitää mainita, on pyöristyssäde.

Sillä termillä tarkoitetaan sitä, miten tiukan mutkan raksi joutuu tekemään, jos nostopisteenä toimii jokin tanko.

Kun raksina on sinkki, täytyy tangon jonka ympäri köysi kiertää, olla pak- suudeltaan 25 kertaa köyden halkaisijaa paksumpi jotta köyden kapasitetti pysyy 100 prosentissa.

Yksi viritys jota näkee tasaisin väliajoin, on se, että sinkit on hirtetty jassikan nostolenkkeihin. En ole tähän päivään mennessä keksinyt mitä sillä virityksellä yritetään ratkaista. No, mikä se juoni siinä taustalla onkaan, niin katsotaan miten se vaikuttaa nostoarvoihin.

Halkaisijoiden suhde on siis noin 2:1. Yllä olevasta taulukosta nähdään että se leikkaa nostoarvon 65%:iin. Eli 1.16x0.65=0.754t. Eli noin 750kg.

Ja tämähän on aina nelipistenosto, ja jos ketjuissa ei ole tasauslevyä, kuorma saadaan jakaa vain kolmen pisteen kesken. Eli 750x3=2250kg. Ja tämä ei ota vielä kulmaa huomioon, jos haluatte vielä sen vaikutuksen, käyttäkää laskintani.

Eli ollaan tultu alaspäin jo 500 kg jassikan kyljessä olevasta 2750 kg lukemasta.

Ainakin vielä toistaiseksi olen päättänyt olla laittamatta tätä laskimeeni, joudutte siis itse laskemaan tämän vaikutuksen. Sovellatte tuota prosenttia WLL kohtaan.

Jos tanko, jonka ympäri sinkki kiertää, on vaikka neljä kertaa paksumpi kuin sinkki, niin se kantaa enää 75% maksimista. Esim. jos sinkin WLL on 2t, niin laskette 2000× 0.75=1500. Tuon siis merkitsisitte WLL kohtaan.
‍

‍

Liinoille en ole onnistunut löytämään vastaavaa taulukkoa, kunnes löydän, sovellan liinoille tuota sinkkien taulukkoa.

Jos haluatte itse etsiä lisää tietoa aiheesta, suomeksi ette varmaan löydä juuri mitään. Mutta englanniksi löytyy, hakusanaksi "D/d ratio".

Ja aiheeseen liittyvä huomio on taakkojen terävät kulmat. Erityisesti kun nostatte liinoilla, se liina pitää suojata siitä kulman kohdalta, kulmasuojalla. Niitä on monenlaisia.

‍

Vaikkapa terävät reunat jossain betonielementissä, joka pitää liinoilla nostaa, ovat hyviä repimään liinan paskaksi.

‍

Nostoapuvälineistä voisi vielä sen sanoa, että olisi aina hyvä että työmaalla on ainakin yksi kontti, joka on sovittu raksien, ym pienempien nostoapuvälineiden säilytykseen. Se että ne jätetään aina lojumaan minne sattuu aiheuttaa paljon ajan haaskaamista, kun vaikka niitä liinoja joita tarvitsette joutuu metsästämään pitkin työmaata. Ja tämä kontti saisi luvan olla lämmitetty talvella, jotta ne jäiset liinat sulaa siellä. Niitä on todella hankala sitoa mihinkään, kun ne ovat umpijäässä.

Tietysti monella työmaalla on niin kuritonta porukkaa, että ne vain haistattelevat, jos niitä pyytää viemään ne liinat takaisin sinne konttiin. Se on sitten työnjohdosta kiinni haluavatko katsella sellaista porukkaa työmaallaan.

‍

‍

5 Tyypillisimmät Nostot

‍

Nostoapuväline osiossa jo käsiteltiin useita nostoja, kärryllä, jassikalla, ja rakseilla tehtynä. Tähän osioon sitten kaikki muut, mitä mieleen tulee.

Trukkilava

Ensimmäisenä voisi ottaa käsittelyyn nostot, joissa nostettava taakka on kuormalavan päällä, koska nämä nostot aiheuttaa monenlaista päänsärkyä. Ideaalitilanteessa näitä lavan päällä olevia taakkoja nostettaisiin aina siihen tarkoitetulla nostohäkillä.

Mutta työmaa harvoin, jos koskaan, haluaa sijoittaa tuollaiseen häkkiin, niinpä niitä nostetaan sitten raksien avulla.
Ensimmäisenä muistutus: Trukkilava ei ole nostoapuväline! Joten tarkkana kun sidotte rakseja siihen lava+taakka-pakettiin. Rakseja ei saa laittaa niin, että noston onnistuminen riippuu siitä, että sen trukkilavan laudat kestää katkeamatta.

‍

Yllä olevassa kuvassa tyypillinen virhe. Säkin pysyminen kyydissä riippuu siitä kestääkö lavan puut säkin aiheuttaman väännön.
Ensisijaisesti säkki pyritään nostamaan aina säkin omista nostolenkeistä, jos ne vain ovat ehjät. Jos säkki on avattu, ja sitä on leikattu puukolla auki, pitää katsoa tarkkaan onko sitä leikattu horisontaalisesti, jos on, niin ei voi nostaa enää sen omista lenkeistä. Liian suuri riski, että se lähtee repeämään. Jos sitä on leikattu ainoastaan pystysuoraan, sen voi nostaa lenkeistään.
Jos se on aivan pakko nostaa sen lavan kanssa, niin sijoitetaan raksit niin, että ne ovat suoraan sen säkin alla, jotta sille lavalle tulisi mahdollisimman vähän mitään muuta, kuin puristavaa voimaa.

Saatatte kysyä, että eikö tuo olisi ollut parempi sitoa hirttämällä? Ehkä olisi, ehkä ei. Se ei ole aina itsestään selvää, että hirtto on varmempi. Varsinkin kun on tällainen, enemmän, tai vähemmän, epämääräisen muotoinen kappale kyseessä. Hirttämisen yksi ongelma epäsäännöllisen muotoisessa kappaleessa on se, että toinen liina saattaa kiristyä enemmän kuin toinen, joka johtaa kappaleen ajautumiseen vinoon. Joka puolestaan saattaa aiheuttaa painopisteen siirtymiseen tukijalan ulkopuolelle, joka tällaisessa nostossa, jossa nostopisteet ovat painopisteen alapuolella, saattaa johtaa nostettavan kappaleen pyörähtämiseen, ja alas putoamiseen.

‍
Seuraava trukkilavan kanssa tehty, täysin järkeä vailla oleva viritys, jota näkee usein, on se, että raksit ovat hirtetty lavan kulmien ympäri. Sidonta joka tekee trukkilavasta nostoapuvälineen, jota se ei ole.

‍

Erityisesti raudoittajat pitävät tästä virityksestä. Vitunmoinen läjä hakasia lavalle, ja sitten sinkeillä kulmista kiinni.

‍

‍

‍

Huoparullat

‍

Seuraava ongelmapaketti on myös trukkilavalla, vaikka siinä se lava itsessään ei ole se ongelma, mutta otetaan tähän joka tapauksessa.
Huoparullapaketti. Eli pystyssä olevat huoparullat, jotka ovat siniseen muoviin kääritty.
Näitähän nostetaan lähes poikkeuksetta liinojen kanssa, ja jos on keltanokka asialla, tulee helposti se virhe, että sidotaan liinat perushirtolla.

'

Ja mikä tuossa sidonnassa on se ongelma? Tuo lavallinen rullia painaa noin tonnin, ja kun se on nyt sidottu hirtolla, se liina puree tuohon muoviin todella lujaa. Ja se ei ole mitään supermuovia, joka kestää mitä vain. Se muovi saattaa olla jo valmiiksi hieman vaurioitunut tuosta kohdasta, johon liina tulee, ja se voi siis revetä kesken noston. Se kun tapahtuu, niin liina pääsee kiristymään lisää, ja paketti ajautuu vinoon. Ja koska tuo muovi on ainoa asia joka pitää ne rullat pystyssä, se kun on nyt revennyt, ja paketti vinossa, niin nehän sataa sieltä alas.
Oikea tapa sitoa ne, on U-nostona, ja vielä varmistettu yläpäästään kuormaliinalla.

‍

‍

Jos tuo paketti on aivan välttämätöntä sitoa hirttämällä, mikä se syy sitten olisikaan, vaikkapa työmaan vastaava on saanut päähänsä, että hirtto on se ainoa oikea sidonta joka ikiselle paketille, eikä suostu muuta kuulemaankaan, niin tilanne voidaan pelastaa sillä, että asetetaan tuon paketin päälle vaikka yksi kuormalava. Se lava ottaa niiden hirtossa olevien liinojen puristuksen vastaan. Tai sitten leikataan pari sopivan mittaista lankkua, ja sijoitetaan ne liinojen väliin, ottamaan puristus vastaan.

‍

Trukkilava kauluksilla

‍

Tästä näkee että ne kaulukset eivät ole kiinteästi kiinni siinä lavassa. Vaikka ne olisi nätisti paikallaan siinä maassa vielä ollessaan, niin eivät välttämättä siinä pysy koko noston ajan, varsinkaan jos sidoitte liinat hirtolla ympäri. Kurottaja/trukki voi tuon vielä ottaa auton kyydistä, se kun ei nouse kuin max. parin metrin korkeuteen siinä. Se on sitten ihan toinen juttu kun tuollainen lyödään nosturin koukkuihin, ja se nousee mahdollisesti kymmenien metrien korkeuteen. Haluaisitteko tuollaisen lavan yläpuolellenne? Tuollainen teräslätkä kun putoaa sieltä, niin varmasti tekee kipeää kun osuu. Joten älkää nostako tuollaisenaan. Nostakaa vaikka koko paska jassikkaan, ja sitten nostatte määränpäähänsä sen jassikan kanssa. Tai jos ei ole jassikkaa, niin nuo lätkät pitää lapata käsin kerroskärryyn ja nostaa sillä.

‍

Vähemmän tyypillisiä nostoja

‍

Henkilönostot

‍

Aina joskus pitää päästä käsiksi johonkin korkealla olevaan paikkaan, johon telineiden rakentaminen ei ole vaihtoehto, eikä sinne pääse minkään sortin henkilönostimen kanssa, niin ainoaksi vaihtoehdoksi jää henkilönosto nosturin kanssa.

Työnjohdon, ja työturvallisuus viranomaisten suhtautuminen henkilönostoihin on aina ollut lähes hysteeristä. Jotenkin näkevät sen niin kamalan vaarallisena, että heti kun ukko menee henkilönostokoriin, hän on suuressa vaarassa.

Ainoa mikä tuosta henkilönostosta tekisi vaarallisen, olisi täysin aivoton/kädetön kuski. Ja jos olette huomanneet aiemmissa nostoissa, että teille on sellainen kuski osunut, tehkää se työnjohdolle selväksi. Jos työnjohto on tehtäviensä tasalla, he pistävät kuskin vaihtoon.

Joten jos teillä on edes kohtuu pätevä kuski, olette varsin hyvin turvassa työn korin sisällä. Ja teillä kuuluu siellä ollessa olla myös turvavaljaat päälle, ja kytkettynä koriin kiinni.

Se nosturin köysi/raksit, ei noin pienen painon vedosta petä. Jos ne olisi lähellä pettämistä, se olisi tapahtunut jonkin raskaamman noston yhteydessä. Ja sinne tulee vielä varmistusketju, joka on toisesta päästä kiinni kanassa, ja toinen pää niiden raksien nostorenkaassa, jossa kori roikkuu kiinni. Ne ketjut ei tulisi katkeamaan noin pienestä painosta mitenkään, joten siihen se varmistusketju ei ole, mutta ne saattaa päästä putoamaan, jos pari asiaa menee vituiksi yhtä aikaa. Ensimmäinen asia jonka pitää mennä vituiksi, on se, että nosturin koukun lukitus-salpa on rikki. Ja sitten toinen moka siihen päälle, joka voi johtaa ketjujen putoamiseen alas koukusta, on se, että kuski, eikä kukaan muukaan huomaa, että laskun aikana kana on jäänyt jonkin esteen päälle. Ja kuski kun jatkaa laskemista, niin se kana alkaa kallistumaan. Ja jos pääsee kallistumaan riittävästl, ketjut putoaa, kun se rikkinäinen salpa ei sitä estänyt. Eräs kollega kertoi hänelle käyneen juuri näin.

Ennen oli vielä sellainen, täysin järkeä vailla oleva vaatimus, että henkilönostokori piti kiinnittää myös nosturin kissaan erillisen varmistusköyden kanssa(siltä varalta että nosturin köysi katkeaisi, tai jarrut pettäisi). Tämä vaatimus aika pitkälti tarkoitti sitä, että henkilönostoja ei työmailla tehty. Sittemmin joku löysi aivonsa jonkin hyllyn perältä, pisti ne takaisin kalloonsa, ja totesi ettei tuollaista varmistusta tarvita.

Henkilökohtaisesti ottaisin vielä rennomman asenteen henkilönostoihin. Antaisin ukkojen hypätä vaikka jassikan kyydissä ilmaan, kunhan olisi turvavaljaat päällä, ja ne kiinni nostavassa ketjussa.

Kannattaa ottaa varuiksi kaksi radiopuhelinta mukaan. Jos kuski on laskenut teidät vaikka jonnekin hissikuiluun, ja teidän puhelin pettää, eikä ole varapuhelinta, niin saatatte kiikkua siellä jonkin aikaa. Kuski ei näe kameran kautta sinne kuiluun sisälle, se on kameran näytöllä vain yksi musta aukko. Ja on tietysti hyvä, jos teillä on kuskin puhelinnumero, niin voi sitä kautta kommunikoida tarpeen tullen. Voi myös harkita, olisiko syytä järjestää sinne kuilun yläpäähän joku valvomaan nostoa, varmuuden vuoksi.

Jos tykkäät panikoida, mitä tulee henkilönostojen turvallisuuteen, niin kohdista se ns. Dinoilla, ja kuukulkijoilla tehtyihin henkilönostoihin. Niissä ne puomit aina silloin tällöin pettää, ja tulee sitten vauhdilla alas. Ja henkiin jääminen siinä tilanteessa on hyvin epävarmaa.

Kiitokset

‍

Tänne saavat nimensä kaikki jotka ovat minua auttaneet tämän oppaan luomisessa, ja tekevät siten nimestään kuolemattoman.

Mikko Salmu

Virve Nöges

Ida Frisk

Taavi "Harley-Taavitson" Kivilompolo

Aimo Suorsa

Jesse Pitkänen

‍